Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 394
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Donau-Adria-Balin.
in Türkisch-Albanien mit einer sehr beträcht-
lichen Verlängerung für den Weg zur Adria.
Ungeachtet dieser Nachteile wurde das Pro-
jekt der Bregatnicalinie wohl aus militäri-
schen Gründen in den letzten Abmachungen
der türkischen Regierung mit der Regie gene-
rale aufrecht erhalten und in die Reihe der
von dieser Unternehmung zu trassierenden
und auszuführenden Bahnlinien aufgenommen.
Weitgehende Änderungen brachte das fragliche
Übereinkommen dagegen — wie früher er-
wähnt — für die Linienführung der Linie 5
ab Dibra, die nunmehr nicht über Gostivar
und Kalkandelen nach Uesküb, sondern nord-
westlich dem Schwarzen und Weißen Drin
entlang über Pristina nach Prizren zum An-
schluß an die serbische Toplicatalbahn bei
Mrdare geführt und durch eine bei Dibra !
abzweigende Fortsetzungslinie über Ochrida
mit Monastir verbunden werden sollte. Der
Verkehr aus Bulgarien zur Adria würde mithin
ab Radomir auf die gegenüber dem Bahn-
wege über Kumanowo-Uesküb-Kalkandelen-
Dibra (360 km) um mindestens 150 km längere
Umwegsroute über Carevo - Istip - Prilip - Mo- j
nastir-Ochrida-Dibra (510 km) verwiesen.
Es steht außer Zweifel, daß das vorhin als
das neuere türkische bezeichnete Bahnprojekt 5
von den hier behandelten Projektslinien in
technischer und bauökonomischer Hinsicht die
günstigsten Aussichten geboten hätte. Seine Aus-
führung würde, wie es wohl naturgemäß wäre, !
den Interessen des hauptbeteiligten Staates j
— der Türkei — am besten gedient haben
und auch den übrigen Interessenten, Monte-
negro im Falle des Ausbaues einer Anschluß-
linie nach Skutari nicht ausgenommen, ge-
wisse, ihnen ohne namhafte Geldopfer zu-
lallende Vorteile bringen. Serbien, das sich
gegen die Ausführung der Linie Uesküb-
Kalkandelen-Dibra-Medua gesträubt zu haben
scheint, würde im Falle ihrer Verwirklichung
eine durchwegs normalspurige Bahnverbindung
über Nisch, Leskovatz, Vranja, Uesküb, Kal-
kandelen, Dibra, Alessio nach dem Seehafen
S. Giovanni di Medua erlangt haben, deren
Gesamtlänge ab Stalatz allerdings gegen
500 km betragen dürfte. Statt dieser Linie
sollte Serbien nach den letzten Abmachungen
der Pforte die an seine erst noch zu er-
bauende Toplicatalbahn (80 km) anschließende
Linie Mrdare-Prizren-Pristina-Dibra-Bulcicge-
birge-Matjatal-Alessio-Medua erhalten, deren
Länge ab Stalatz auf etwa 470 km zu schätzen
ist, die jedoch weit ungünstigere technische
und Verkehrsverhältnisse aufweist. Immerhin
hätte bei der Trassenänderung der türkisch-
albanischen Bahnprojekte Serbien noch am

Doppelgleise.
besten abgeschnitten, wogegen die öster-
reichisch-ungarische Monarchie infolge, des
Ausfalls der Sandschakbahn und Bulgarien
durch den Umweg zum. Meere am schlech-
testen weggekommen wären. Die Türkei hätte
jedenfalls den Löwenanteil der Bau- und Be-
triebslast schwieriger und unproduktiver Linien
zu tragen bekommen. Die Wirren in Albanien
hatten schon im Sommer 1912 zur Folge, daß
die Abmachungen mit der Regie generale,
insoweit sie die projektierten Bahnbauten in
der europäischen Türkei betreffen, einvernehm-
lich aufgehoben wurden. Der Ausgang des
Balkankrieges wird auch über das Schicksal
der D. entscheiden.
Literatur: Ztg. d. VDEV. 1908, Nr. 65 u. 67.
Österr. Rundschau vom 15. März 1911. Vedette —
Beilage zum Fremdenblatt - vom gleichen Tage. -
Handelsmuseum, Nr. 16, vom 20. April 1911. -
Neues Wiener Tagblatt vom 31. Juli 1911. v.Wittek.
Doppelgleise (double lines or tracks ;
double voies; doppio bincirio). Im Gegensatz
zu eingleisigen Bahnen nennt man diejenigen
Bahnen, die auf der freien Strecke zwei
nebeneinanderliegende Schienenstränge haben,
doppelgleisig.
Bei diesen wird, abgesehen von besonderen
Umständen, die z. B. bei Betriebsstörungen
eintreten können, jedes Gleis grundsätzlich
nur in einer Richtung befahren. Für welche
Fahrrichtung jedes der beiden Gleise benutzt
werden soll, darüber gelten in den einzelnen
Staaten besondere Vorschriften.
In Österreich, England, Frankreich, Belgien,
Schweden, Rußland, in der Schweiz, in Indien,
Japan, und in einigen anderen Staaten ver-
kehren die Züge fast ausnahmslos auf dem in
der Fahrrichtung links liegenden Gleise, in
Amerika, den Niederlanden, Dänemark da-
gegen auf dem rechtsliegenden, ebenso schreibt
für die Bahnen des Deutschen Reichs die
„Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung“ vom
4. November 1904 im § 53 vor, daß auf
zweigleisigen Bahnen rechts zu fahren ist, je-
doch läßt sie Ausnahmen zu: in Bahnhöfen,
bei Gleissperrungen, für Arbeitszüge, Arbeits-
wagen und Kleinwagen, für Hilfszüge und
Hilfslokomotiven, für zurückkehrende Schiebe-
lokomotiven, und zwischen einem Bahnhof
und der auf freier Strecke liegenden Weiche
eines Anschlußgleises.
In Österreich sind seit einigen Jahren neue
doppelgleisige Strecken und Stationsanlagen
für das Rechtsfahren einzurichten.
Die doppelgleisigen Bahnen sind teurer,
aber dafür auch erheblich leistungsfähiger, als
die eingleisigen; während man auf letzteren,
selbst unter den günstigsten Verhältnissen,
höchstens 4 Züge stündlich in jeder Richtung
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