Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 421
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Drehbrückensignale. — Drehgestelle.

Bei der Deckung der Brücke durch die
Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen sowohl
als auch bei der Aufstellung besonderer
Deckungssignale vor der Brücke wird eine voll-
kommene Sicherung der Zugfahrten am besten
durch Einbeziehung der Festlegung und Frei-
gabe der Brücke in die Streckenblockung er-
reicht. Man richtet diese daher auch auf
Bahnen, wo sie mit Rücksicht auf die Verkehrs-
dichtigkeit nicht erforderlich wäre, zweckmäßig
wenigstens für die Teilstrecken ein, in denen
bewegliche Brücken liegen. (Näheres hierüber
s. Sicherung von Drehbrücken. Zeitschrift für
d. ges. Eisenbahnsicherungswesen. 1912, Nr. 13
u. 14.) Hoogen.
Drehgestelle (bogies, trucks; bogies, ca-
relli, sterzi), ein- oder mehrachsige Rad-
gestelle, die an dem darauf lastenden Haupt-
rahmen des Fahrzeuges derart befestigt sind,
daß eine Drehung dieser Radgestelle gegen
den Hauptrahmen um eine lotrechte Achse,
die sich bei zwei- oder mehrachsigen D. zwi-
schen den Endachsen des D., bei einachsigen
D. über der Achse desselben befindet, und
die selbst bezüglich des Hauptrahmens ent-
weder fest oder seitlich verschiebbar ist, er-
folgen kann.
D. finden Anwendung bei Lokomotiven,
Tendern, Personen- und Güterwagen. Bei
Lokomotiven mit Tendern befindet sich das
D. in der Regel vor den gekuppelten Achsen,
bei Tenderlokomotiven vor oder hinter den
gekuppelten Achsen; bei Verwendung unter
Wagen und Tendern sind — von wenigen Aus-
führungen von Tendern abgesehen, an denen
ein D. und eine festgelagerte Achse vor-
kommt — stets zwei D. vorhanden.
Bei Lokomotiven haben die D. den Zweck,
die Sicherheit und Ruhe des Ganges in der
Geraden und in den Krümmungen besonders
bei hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten
und, ohne Überschreitung des auf den für
die Ausübung der Zugkraft nötigen Anzahl
der gekuppelten Achsen lastenden zulässigen
Gewichtes, die Unterbringung eines der er-
forderlichen Pferdekraftleistung entsprechend
großen und schweren Kessels zu ermöglichen.
Bei Personenwagen sind die D. notwendig
zur Erzielung höchster Sicherheit und Ruhe
des Ganges, bei Güterwagen zur Beförderung
solcher Lasten in einem Wagen, durch die
bei Anwendung von nur zwei oder drei
Achsen der zulässige Achsdruck überschritten
würde.
Die an Lokomotiven, Tendern, an Per-
sonen- und Güterwagen verwendeten D. haben
in der Regel zwei Achsen. Doch kommen an
Personenwagen (schwere Schlafwagen und

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Luxuswagen) auch dreiachsige D. vor. Drei-
und mehrachsige D. finden sich an Güter-
wagen für Spezialtransporte (schwere Guß-
stücke, Geschütze u. s. w.). Einachsige Dreh-
gestelle gehören der Vergangenheit an.
Aus der in der Definition der D. gegebenen
Beschreibung der Bauart folgt, daß bei Ein-
lauf eines mit einem D. versehenen Fahrzeuges
in eine Krümmung, das führende Räderpaar des
D. nach Anliegen des Spurkreuzes am äußeren
Schienenstrange eine Ablenkung erfährt, durch
die der ganze Bau des D. zu einer Ver-
drehung um die lotrechte Achse (Mittel-
zapfen, Drehzapfen) gegenüber dem Haupt-
rahmen gezwungen wird.
Die Räderpaare des D. nehmen daher, da
ihre geometrischen Achsen in dieser Position
nicht mehr zur Längsachse des Fahrzeuges
senkrecht sind, eine radiale oder nahezu radiale
Richtung ein, so daß kein Anschneidewinkel
eintritt, mithin ein Aufsteigen der Spurkränze
(Entgleisen) ausgeschlossen ist.
Auch bei Fahrt in der Geraden erhöht das
D. die Sicherheit und Ruhe des Ganges da-
durch, daß die selbst bei guter Gleiserhaltung
unvermeidlichen Unregelmäßigkeiten in der
gegenseitigen Lage der Schienen, die bei
steifachsigen Fahrzeugen zu heftigen Seiten-
stößen gegen die Spurkränze des führenden
Räderpaares führen, mithin Entgleisungsgefahr
in sich bergen und zu hartem Gange führen,
infolge der seitlichen Nachgiebigkeit (Ver-
drehung) des D. unschädlich gemacht werden.
Die beim Einlauf in eine Krümmung und
während des Laufes in der Krümmung am
äußeren Spurkränze des führenden Räder-
paares des D. auftretende, auf Verdrehung des
D. gegen den Hauptrahmen wirkende Kraft
muß so groß werden, daß nicht allein die
Reibung im Drehzapfen und in den Auflag-
pfannen, sondern auch die Reibung oder der
Widerstand, den das im Drehgestellrahmen
gelagerte hintere Räderpaar, das die dem
ersten Räderpaar entgegengesetzte Bewegung
quer zur Schiene zu machen hat, überwunden
wird.
Hieraus folgt, daß die D. besonders bei
Lokomotiven, im Gegensätze zu Adamsachsen
(s. d.) und Deichselgestellen (s. d.) schon
durch ihre Bauart eine Dämpfung gegen allzu
große Beweglichkeit besitzen, so daß beson-
dere Rückstellvorrichtungen (selbst bei größten
Geschwindigkeiten) zur Rückführung der Ver-
drehung entbehrlich sind.
Der Mittelzapfen, um den die Verdrehung
des D. eintritt, gleichgültig, ob er als Zapfen
(Abb. 274 und 277) oder Halbkugel (Abb. 275)
oder Pfanne (Abb. 276 und Tafel iX) ausgebildet
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