Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 427
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Drehgestelle. - Drehscheiben.

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München (R. v. Helmholtz) im Jahre 1900 bei
einer 2. B. 1 .-Schnellzuglokomotive für die
Pfalzbahn (ausgestellt Paris 1900). Bei dieser
Lokomotive ist zwischen den in normaler
Weise angeordneten Räderpaaren des D. noch
ein drittes Räderpaar angeordnet, das durch
eine kleine, am Rahmen des D. gelagerte
Dampfmaschine in Bewegung gesetzt, beim
Anfahren die Zugkraft erhöht. Nach Erreichung
einer gewissen Geschwindigkeit wird die
Dampfmaschine abgestellt und dieses mittlere
Räderpaar durch entsprechende Mittel so weit
von der Schiene abgehoben, daß es in Ruhe
bleibt. Diese mittlere Drehgestellachse wurde
von der erbauenden Firma zutreffend Vor-
spannachse genannt. Bei Einschaltung der
Vorspannachse entspricht dieser Type die
Bezeichnung 3. B. 1.
Eine besondere Art zwei- und mehrachsiger
D. bei Lokomotiven sind die an den ver-
schiedenen Bauarten von artikulierten Loko-
motiven (Motorgestellokomotiven) vorkom-
menden, durch Dampfzylinder angetriebenen
Untergestelle (Bauart Fairlie, Meyer, Chemins
de fer du Nord, Garratt u.s.w., s. artikulierte
Lokomotive und Lokomotive).
Daß die D. als das derzeit vollkommenste
Mittel zur Erhöhung der Sicherheit und Ruhe
des Laufes gelten, ist auch dadurch anerkannt,
daß die T. V. hierüber Vorschreibungen ent-
halten. Die wichtigsten sind:
§88, Abs. 1: Bei Lokomotiven mit größeren als
den im § 87 angegebenen Radständen (Abstand der
Endachsen) wird die Anwendung von D. oder ein-
stellbaren Achsen empfohlen.
§88, Abs. 2: Zweiachsige D., deren Drehpunkt
zwischen den Drehgestellachsen liegt sowie Verbin-
dungen beweglicher Achsen von ähnlicher Wirkung
werden für Lokomotiven der Schnell- und Personen-
züge an erster Stelle empfohlen.
§ 118, Abs. 4: Für lange und schwere Wagen sind
D. besonders geeignet.
Literatur: Heusinger, Handbuch für spezielle
Eisenbahntechnik. 11. und III. Bd. 1882. — Rühl-
mann, Allgemeine Maschinenlehre. III. Bd. 1877.
— Congres international des chemins de fer. Paris
1889. Vol. II. — Eisenbahntechnik der Gegenwart.
I. Bd. — Locomotives and Locomotive Building,
Origin and Growth of the Rogers Locomotive and
Machine Works. 1886. — A. Sinclair, Develop-
ment of the Locomotive Engine. 1907. — G. A.
Sekon, Evolution of the Steam Locomotive. 1899.
— Sammlung von Zeichnungen bisher ausgeführter
und zur Ausführung vorgeschlagener Drehgestelle
für Schnellzugwagen. — Ergänzungsband zu Glasers
Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 1904.
Gölsdorf.
Drehscheiben (turntables; plaqiies tour-
nantes; piattafonni girevoli), bewegliche, mei-
stens auf besonderen Tragkörpern gelagerte
Fahrbahnstücke, die um eine lotrechte Achse
drehbar sind und zum Umsetzen von Fahr-

zeugen oder Radsätzen aus einem Gleis in ein
anderes oder zum Wenden der Fahrzeuge dienen.
In Deutschland, Österreich-Ungarn und
Amerika werden D. hauptsächlich zum Wenden
von Fahrzeugen und zum Verteilen der Loko-
motiven auf die Stände der ringförmigen
Schuppen benutzt. In England, Frankreich,
Italien, Spanien, Portugal wurden sie früher
in größerem Umfang als Gleisverbindungen
angewandt. Indessen führte auch hier die
Forderung nach geräumigen und tragfähigen
Wagen mit langem Radstand (der die Größe
der D. und damit die Entfernung der Nach-
bargleise erheblich beeinflußt), mehr und
mehr zum Ersatz der D. durch Weichen-
verbindungen.
Im allgemeinen brauchen D. weniger Raum
und ermöglichen in gewissen Fällen eine
raschere Arbeitsleistung bei weniger Be-
dienungsmannschaft als gleich leistungsfähige
Weichenverbindungen. Die geringere Raum-
beanspruchung der D. gestattet eine vorteil-
hafte Geländeausnutzung, verringert somit die
Anlagekosten des Bahnhofs.
Dagegen haben D. den Nachteil, daß die
Sicherheit erheblich vermindert und die Be-
triebsführung durch die erforderliche Einzel-
bewegung jedes Fahrzeuges erschwert und
verteuert wird. Ganze Züge können über D.
nur in sehr langsamer Fahrt gehen, weil die
Stöße und Geräusche sonst unerträglich
werden. Eine beschädigte D. hindert die
Durchführung des Betriebs im allgemeinen
mehr als eine zerstörte Weiche. Aus diesen
Gründen ist die Verwendung von D. nur
in Nebengleisen zweckmäßig. Überdies er-
fordert eine Vergrößerung des Radstandes der
Fahrzeuge meistens neue, größere D. und
umgekehrt erschweren vorhandene D. die Ein-
führung von Fahrzeugen mit längerem Rad-
stand.
Die T. V. enthalten in § 43 folgende Vorschriften
über D.:
1. Lokomotivstationen von Dampfbahnen sind
mit mindestens einer D. auszustatten, für die ein
Durchmesser von wenigstens 20 m empfohlen wird.
2. In Hauptgleisen sind D. nur an den Enden
von Kopfstationen zulässig.
3. Dem Führer der ankommenden Lokomotive
soll aus einem Signal ersichtlich sein, ob die D.
für seine Fahrt richtig eingestellt ist.
1. Größe und Bauart.
Für die Bemessung der Drehscheibenlänge
ist der Radstand der Fahrzeuge, d. i. die Ent-
fernung der Endachsen voneinander, wichtig.
Damit die Drehung der Scheibe durch über-
stehende Spurkränze der Räder nicht be-
hindert wird, ferner um einen gewissen Spiel-
raum beim Anhalten der Fahrzeuge zu haben,
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