Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 488
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Durchlässe. — Durchlaufende Liniensignale.

Für größere Lichtweiten werden solche
Eisenbetonplatten sehr stark und daher unwirt-
schaftlich. Deshalb ist der Plattenbalkenkon-
struktion der Vorzug zu geben. Bei dem
Bau neuer Bahnlinien durch die österr. Staats-
bahnen gelangten viele D. zur Ausführung,
die bei Lichtweiten von 2 bis 10 m als
Plattenbalkenkonstruktionen ausgebildet wur-
den. Hierbei wurden unter jeder Schiene
je 2 Rippen angeordnet. Als Konstruktions-
höhen wurden bei Lichtweiten über 4 m
je 2 Typen ausgebildet, die eine mit be-
schränkter, rund 710 der Lichtweite, die andere
mit rund 1/7 der Lichtweite. Die Abb. 377 zeigt
ein Lichtbild eines solchen Durchlasses von
rund 9/// Lichtweite. In vorstehender Tabelle/;
(S. 487) sind die wichtigsten Ausführungsdaten
solcher Eindeckungen zusammengestellt.
Die Bewehrung der Platte besteht bei allen
Lichtweiten aus 12 mm starken Trageisen und
7 mm starken Verteilungseisen. Als Bügel
werden 4 schnittige Rundeisen von 10 mm
Stärke angewendet.
Literatur: Neumann lind Wi 1 ke, Normale D.
für Straßen und Eisenbahnen. Leipzig 1869.
Bauer, Regeln für den Bau der D. München
1871. — Schmitt, Der Erdkunstbau auf Straßen
und Eisenbahnen, Leipzig 1871. - Heinz, Bei-
träge zum Bau der Brücken, D. und Futtermauern
auf Eisenbahnen. Berlin 1874. — Heinzerling,
Die Brücken der Gegenwart, II. Abteilung. Leipzig
1888. — Heusinger, Handbuch der Ingenieur-
wissenschaften. Leipzig. — Mel an, Der Brückenbau.
Band I. und II. Wien und Leipzig 1911. — Em-
pe'rger, Handbuch für Eisenbetonbau, II. Auflage.
Band VII. 1912. Nowak.
Durchlaufende Liniensignale (line Si-
gnals, trough signals ; signals de correspondance,
signals entre les agents de la voie on entre stations ;
segnali di litiea o continuo) sind sichtbare
oder hörbare Signale, durch die den Strecken-
wärtern Mitteilungen über den Lauf der Züge
gemacht werden.
In der Form von „optischen Telegraphen''
(Flügel-Korb-Ballontelegraphen) hatten sie auf
den ersten deutschen Eisenbahnen Eingang
gefunden. Sie wurden von einer Station aus-
gehend von Wärter zu Wärter weitergegeben,
um den Abgang eines Zuges oder auch andere
Betriebsvorkommnisse (Verkehren eines Sonder-
zuges, Ausfallen eines Zuges u. s. w.) anzu-
kündigen.
Diese Art der Signalgebung ließ keine
großen Abstände zwischen den einzelnen
Posten zu, erforderte daher viel Bedienungs-
mannschaft und blieb wegen ihrer Abhängig-
keit von den Witterungsverhältnissen und der
Aufmerksamkeit der Wärter trotzdem unzuver-
lässig. Schon in den von der Versammlung
deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin auf-

gestellten Grundzügen für die Gestaltung der
Eisenbahnen Deutschlands vom Februar 1850
findet sich daher in § 210 die Bestimmung:
„Optische Telegraphen für durchgehende Si-
gnale sind möglichst bald zu beseitigen". „Für
die Bezeichnung des lokalen Zustandes der
Bahn sind die optischen Signale beizubehalten"
wird in dem folgenden Paragraphen zu-
gefügt. Die optischen Telegraphen sollten also
nicht mehr Zugankündigungssignale sein,
sondern Bahnzustandssignale (s. d.) werden.
Trotzdem aber wurde auf manchen deutschen
Bahnen an den optischen Telegraphen noch
lange festgehalten. Noch im Jahre 1865 wurde
der zu Dresden tagenden Konferenz der Tech-
niker der deutschen Eisenbahnverwaltungen,
die über die Notwendigkeit der Einführung
elektrischer Läutewerke beraten sollte, aus-
drücklich die Frage vorgelegt, ob die optischen
Telegraphen neben den Läutewerken beizu-
behalten seien. Die am 1. April 1875 in Kraft
getretene Signalordnung für die Eisenbahnen
Deutschlands beseitigte die durchgehenden
optischen Liniensignale und setzte die hör-
baren, mittels elektrischer Läutewerke zu ge-
benden Signale für das Bahnbewachungs-
personal in der Weise fest, wie sie heute noch
auf den deutschen Eisenbahnen in Gebrauch
sind. Ober den Umfang, in dem solche Si-
gnale Anwendung finden müssen, bestimmt die
jetzt gültige BO. in § 19 (3), daß die Haupt-
bahnen und die Nebenbahnen, die mit mehr
als 40 km Geschwindigkeit in der Stunde be-
fahren werden, mit Läutewerken oder anderen
Einrichtungen zu versehen sind, wodurch die
Schrankenwärter von dem Abgang der Züge
benachrichtigt werden können. Strecken, auf
denen keine Schrankenwärter vorhanden sind,
brauchen nicht mit Läutewerken ausgerüstet
zu werden. Für die in der BO. vorgeschriebene
Benachrichtigung von dem Abgang eines Zuges
sind den zwei Fahrrichtungen des Zuges ent-
sprechend zwei Signalbegriffe erforderlich. Es
muß ausgedrückt werden können, daß die
Abfahrt in der einen Richtung und in der
dieser entgegengesetzten Richtung zu erwarten
ist. Als Signalzeichen hierfür dienen eine oder
mehrere Gruppen von Glockenschlägen, aus
denen die Läutesignale in folgender Weise
gebildet werden.
Signal 1 (Abläutesignal).
Ein Zug fährt in der Richtung von A
nach B.
Einmal eine bestimmte Anzahl von Glocken-
schlägen.
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