Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 75
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Philadelphias Schnellbahnen.

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trägt 8,06 m, die größte Höhe über den
Schienen 4,27 m.
Auf der westlichen Hochbahnstrecke ruht der
Oberbau auf Holzquerschwellen in Schotter-
bettung über einer von durchgehender Fahr-
bahntafel getragenen Betondecke, im Tunnel
auf Schweilklötzen (Abb. 60), die in glatter
Betonsohle auf längslaufenden eisernen Zwil-
lingsträgern verschraubt sind, eine Art Auf-
lagerung, die sich in jeder Beziehung bewährt
hat, auch die Riffelbildung vermindert und
dadurch auch zur Verminderung des Fahr-
geräusches beiträgt. Die Bahn wird mit Gleich-
Strom von 650 Volt betrieben, den die Wagen
von der Unterseite einer dritten Schiene ab-
nehmen, die im übrigen mit fester Holzver-
kleidung versehen ist. Die Stationslängen sind
für Achtwagenzüge bemessen (107 m)] zur-
zeit genügt in den verkehrsreichsten Stunden
ein Betrieb mit Fünfwagenzügen in Abständen
von 2 Min. Die Wagen sind sämtlich als
Triebwagen gebaut und mit je zwei 125-PS.-
Triebmaschinen ausgerüstet. Bei 15,1 m Länge
und 2,76 m Breite bieten sie 52 Sitzplätze,
davon 36 auf Längsbänken, 16 auf Querbänken
in der Mitte des Wagens. An jeder Seite be-
finden sich 3 Eingänge mit Schiebetüren, die
von Wagenbegleitern mittels Druckluft geöffnet
und geschlossen werden. Die Wagenkasten
bestehen aus Eisen; das Wagengewicht beträgt
im Leerzustand 31,2 t.
Die Bahn ist mit selbsttätigen Signalen aus-
gerüstet, die auch bei der größten Zugstärke
von 8 Wagen noch eine Zugfolge von 1 y2
Min. gewährleisten. Für den Signalbetrieb ist
Wechselstrom verwendet.
Die Kosten der Marktstraßen-Schnellbahn
betragen mit der gesamten Ausrüstung und
einschließlich der am westlichen Endpunkt
angelegten umfangreichen Betriebsstätten rd.
70 Milk M. Der Verkehr belief sich im Jahre
1012 auf rd. 35 Milk Personen, die Einnahme
auf rd. 7 Milk M. bei einer Leistung von
0,9 A4i 1 k Wagend///. Aus diesen Zahlen geht
hervor, daß sich das Kapital, wenn überhaupt,
nur sehr ungenügend verzinst.
b) Erweiterungsnetz. Die weitere Ent-
wicklung des Schnellbahnwesens wurde von
der Stadt selbst in die Hand genommen.
Die Grundlage bildet eine vom Vorsteher des
städtischen Verkehrsamtes, Merritt Taylor im
Jahre 1913 erstattete umfangreiche Denkschrift,
die die Schnellbahnfragen vom bautechnischen,
vom Verkehrs- und wirtschaftspolitischen wie
vom finanztechnischen Gesichtspunkt aufs ein-
gehendste behandelt; die Durchführung wurde
erst durch die von den städtischen Wählern
am 29. April 1915 genehmigte erste Schnell-

bahnanleihe von 25 Milk M. eingeleitet, die zu
vorbereitenden Arbeiten für eine nordsüdliche
städtische Schnellbahn in der Breitestraße
bestimmt ist.
Der Plan unterscheidet Linien eines ersten
und zweiten Ausbaues. Die Tunnelbahn der
Breitestraße, neben der Marktstraßen-Schnell-
bahn das Rückgrat des ersten Ausbaues, entwickelt
sich aus einer um das Rathaus geführten
Verteilungsschleife zwischen der 8. und 15.
Straße (s. auch Abb. 61), von der ein Doppel-
gleispaar für Eil- und Lokalverkehr durch die
nördliche und ein einfaches Gleispaar durch
die südliche Breitestraße abzweigen. Der Nord-
zweig gabelt sich an der Pikestraße in 2
doppelgleisige Hochbahnen zur Rising Sun
Avenue und zur Olney Avenue (Abb. 56). Der
südliche Zweig geht an der Biglerstraße in
eine Einschnittbahn über. Wie Abb. 62 zeigt,
sollen die Züge in nordsüdlicher Richtung teils
über den westlichen, teils über den östlichen
Schleifenarm durchgeführt, z. T. auch, ähnlich
wie in Chicago (vgl. Bd. III, S. 174), über die
Schleife zurückgeleitet werden, eine Betriebs-
weise, die auch bei sorgfältiger durchgear-
beitetem Gleisplan (vgl. Taylors Studien, Abb.
63 u. 64) mindestens hinsichtlich der Leistungs-
fähigkeit große Bedenken hat.
Der erste Ausbau umfaßt ferner eine Er-
weiterung der Marktstraßen-Schnellbahn durch
Zweighochbahnen nach Darby und Frankford,
die im Zusammenhang betrieben werden sollen,
u. zw. zunächst über die Marktstraßenbahn,
bei späterer Überlastung derselben über eine
südlich davon zu erbauende Entlastungslinie.
Die letztere soll dann mit einem Röhrentunnel
unter dem Delaware hindurch nach Camden
fortgesetzt werden.
Die Linien des zweiten Ausbaues (vgl. Abb. 56)
stützen sich ebenfalls auf Schleifen, die das
Rathaus in verschiedenen Straßenzügen um-
fahren (Abb. 61). Schließlich ist in Aussicht
genommen, auch einzelne vorhandene Dampf-
bahnstrecken mit elektrischen Schnellbahn-
gleisen zu belegen, so die Strecke der Pennsyl-
vanischen Bahn von der Allegheny Avenue
nach Chestnut Hill und eine an die Darbylinie
anschließende Strecke nach Paoli. Die Gesamt-
ausdehnung des Netzes würde sich einschließlich
der Marktstraßenbahn auf rd. 200 km belaufen.
Aus wirtschaftlichen Gründen ist in den
Außengebieten in bezug auf Verzweigungen
möglichst Maß gehalten worden. Hier soll das
Aderwerk der Straßenbahnen die Rolle der
Zubringer übernehmen und dementsprechend
ausgebildet werden. Wo irgend angängig, sollen
auch statt kostspieliger Tunnelbauten Hoch-
bahnen oder offene Strecken zur Ausführung
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