Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 90
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Portugiesische Eisenbahnen.

zeit in verkehrlicher Hinsicht ein hochentwickeltes
Land, war in der neueren Zeit bis in die Mitte
des vorigen Jahrhunderts hinein im Verkehrs-
wesen erheblich zurückgeblieben. Erst 1850
begann die Regierung zunächst dem Bau von
Landstraßen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden
und trat in Verhandlungen mit der 1845 ge-
bildeten Compagnie des travaux publics du
Portugal, die auf ihre Rechte zu gunsten des
Staates verzichtete. Im Jahre 1852 wurde ein
neues Amt der öffentlichen Arbeiten geschaf-
fen und durch Gesetz von 1854 eine Ver-
waltungsordnung aufgestellt, die Eisenbahnen,
Landstraßen und Wasserstraßen umfassen sollte.
Anfangs 1856 waren 92 Meilen gute Straßen
und 17 wichtige Brücken gebaut, andere in
Arbeit. Mit dem Eisenbahnbau beschäftigte
man von 1852 an die Kammern, um zunächst
einige Linien zu bauen, die als Hauptadern
gedacht waren, an die sich die Landstraßen
als Zubringer anschließen sollten. So waren
z. B. im Bezirk der Kgl. Gesellschaft der P. (s. u.),
die die wichtigsten Linien des Landes betreibt,
1866 an Landstraßen 1014*8 km, 1877 aber
2168*3 km vorhanden. An Eisenbahnen bestan-
den 1860 60 km, 1870 765 km, 1877 952 km.
Die P. haben eine eigenartige Entwicklung ge-
nommen, die vom nationalökonomischen Stand-
punkt zu loben ist. Wo es sich um Linien handelte,
deren gute Ertragsfähigkeit vorauszusehen war,
hat man das Privatkapital bauen lassen, wo
aber letzteres versagte, sprang der Staat ein
und baute im Interesse der von der Natur
weniger begünstigten Landesteile selbst. Die
Regierung gewährleistete besonders in der er-
sten Zeit hohe Erträgnisse und setzte Baubeloh-
nut^gen aus. Hierdurch ist es gekommen, daß
sich im Norden und Süden Portugals von-
einander gänzlich getrennte Staatsbahnnetze
befinden, zwischen denen sich eine große
Privatbahn, die Kgl. Gesellschaft derP., ausdehnt
und die ertragreichsten Linien betreibt, freilich
nicht, ohne zeitweise unter großer Mißwirt-
schaft gelitten zu haben.
Die erste Eisenbahnlinie war einer englischen
Gesellschaft durch Ges. vom 18. August 1853
genehmigt worden für die 12 km lange Strecke
von Lissabon nach Santarem. Der Staat sicherte
ihr6 % Zinsen, ferner 1 % jährlicheAbschreibung
und 3 % besondere Vergütung für jeden vor
der festgesetzten Zeit fertiggestellten Abschnitt
zu. Im Jahre 1857 erwarb der Staat die Linie
durch Aufkauf der Aktien, 1858 waren km
vollendet. Anfangs waren die Einnahmen höchst
ungünstig. Später besserten sie sich. Da Spanien
verabsäumt hatte, den ihm passenden Punkt
für eine Verbindung mit der portugiesischen
Ostbahn bekanntzugeben, blieb diese Frage

zunächst offen. Überhaupt hat Spanien stets
eine größere Vorliebe für Eisenbahnen gezeigt,
die den Verkehr seinen eigenen und nicht den
portugiesischen Häfen zuführen konnten.
Dagegen wurde in den portugiesischen
Cortes die Fortsetzung der Eisenbahn von
Santarem über Coimbra nach Porto in der
Tagung von 1857 beschlossen. Allein die Ver->
handlungen mit der Gesellschaft, die sich für ’
den Bau dieser Bahn gebildet hatte, wurden von
den Cortes nicht genehmigt und es fielen
deshalb Bau und Betrieb dem Staat zu, dei
auch die Linie bis Pont d’Asseen vor Santarem
zur Eröffnung brachte. Am 12. September
1859 kam mit dem spanischen Finanzmann
Don Jose de Salamanca eine Vereinbarung
zu stände, der auf 99 Jahre, also bis 1959, die
Genehmigung erhielt für Bau und Betrieb der
Linie Lissabon-Santarem zum Preise von
225.000 Fr. f. d. km und mit der Verpflichtung,
die Bahn bis zur spanischen Grenze bei Badojoz
zu verlängern und gleichzeitig die Nordlinie
von Santarem nach Porto zu bauen.
Bei den P. kann man 3 Gruppen unter
scheiden:
1. Staatsbahnen,
2. die Kgl. Gesellschaft der P.,
3. andere Privatbahnen.
Ein allgemeines Bild vom Gesamtnetz der
Bahnen erhält man, wenn man der Linie folgt,
die von Valenqa im Norden nach Faro im
Süden verläuft, über Porto, Aveiro, Coimbra,
Lissabon und von Barreiro über Beja. Von
Marinha Grande und Lissabon läuft längs
der Küste eine Parallelbahn, die aber unter
dem Wettbewerb der Schiffahrt zu leiden hat.
Von dieser Nordsüdlinie gehen 5 Linien nach
der spanischen Grenze, u. zw. durch das Tal
des Minho, durch das Tal des Duero von Porto
gegen Salamanca, durch das Mondegotal von
Figueira da Foz über Pampilhosa ebenfalls nach
Salamanca, durch das Tajotal von Lissabon nach
Santarem, in Abrantes sich teilend über Caceres
nordöstlich in Richtung Madrid und südöstlich
über Badajoz ebendahin. Diese 4 Linien setzen
sich nach Spanien fort, während eine fünfte,
von Beja ausgehende Linie an der Grenze endet.
Die Spurweite der portugiesischen Haupt-
bahnen ist 1*67 m. Da auch in Spanien diese
Breitspur angenommen ist, müssen an den
französischen Übergangsstellen die Reisenden
umsteigen und die Güter umgeladen werden.
Neben den breitspurigen bestehen in Portugal
einige hundert km Schmalspurbahnen verschie-
dener Spurweite, 1 m, 0*90 m, die vorwiegend
örtliche Bedeutung besitzen und sich meist in
Privathänden befinden. Der Staat besaß 1908
nur 62 km Schmalspurbahnen.
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