Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 117
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Preußische Eisenbahnen.

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gebene Strecke von Berlin nach Potsdam. Sind
sonach auch andere Lcänder Preußen mit dem
Bau von Eisenbahnen zuvorgekonunen, so wäre
es unrichtig, den Beginn des Eisenbahnzeitalters
in Preußen erst auf diesen Zeitpunkt festzu-
setzen. Die Anfänge des Eisenbahnwesens reichen
erheblich weiter zurück, bis unmittelbar zu der
Eröffnung der ersten Eisenbahnen in England.
Gleich nach Vollendung der Eisenbahn von
Stockton nach Darlington machte ein west-
fälischer Industrieller, Friedrich Harkort (s.d.),
in der Zeitung Hermann" öffentlich auf die
Bedeutung der Eisenbahnen für Handel und
Gewerbetätigkeit aufmerksam und empfahl
dringend den Bau einer Schienenstraße, ins-
besondere zur Verbindung des Ruhr-Kohlen-
gebiets und des Rheins mit den gewerbtätigen
Städten Elberfeld und Barmen. Harkort war
auch in den folgenden Jahren für den Bau
von Eisenbahnen tätig, er war unablässig be-
müht, das Volk und die maßgebenden Kreise
der Regierung für das neue Verkehrsmittel zu
erwärmen, stellte u. a. auch im Garten der
Museumsgesellschaft in Elberfeld eine auf seine
Kosten angefertigte kleine Probebahn auf. Seine
Bestrebungen haben sicherlich dazu beigetragen,
die Bevölkerung über die Bedeutung der Eisen-
bahnen aufzuklären und die gegen sie vor-
handenen Vorurteile abzuschwächen, sie sind aber
von tatsächlichem Erfolg nicht begleitet gewesen.
Weder die Bevölkerung noch die Regierung
waren um jene Zeit von der Nützlichkeit, ge-
schweige denn von der Notwendigkeit der neuen
Verkehrsstraße überzeugt. Das vortreffliche Netz
von Chausseen, die Wasserstraßen des Rheins,
der Elbe, der Oder genügten für die Bedürfnisse
des damals noch wenig entwickelten Verkehrs.
Preußen war ein armes Land, die schweren
Wunden, die die napoleonischen Kriege dem
Wirtschaftsleben geschlagen hatten, waren kaum
vernarbt; erst allmählich traten in einzelnen
Landesteilen Zeichen wieder beginnenden Wohl-
standes zu tage. Der Handelsstand und gewisse
Gewerbe befürchteten die unbequeme Störung
ihrer Betriebe, der Kaufmannsstand vor allem in
den an den großen Wasserstraßen gelegenen
Umschlagsplätzen besorgte den Verlust der
Stapelrechte, die Fuhrleute den Niedergang ihres
Gewerbes, die Landwirte Belästigung ihres Be-
triebs und Schädigung der Feldfrüchte durch
den Rauch der Lokomotive u. s. w. Man war
sehr zweifelhaft, ob die Eisenbahnen ange-
messene Erträge zur Verzinsung der für ihre
Anlage notwendigen großen Summen auf bringen
würden und verlangte zur Beseitigung oder
wenigstens Verminderung des Risikos staatliche
Beihilfen. Der auch schon auftauchende Gedanke,
ähnlich wie in Belgien, die Eisenbahnen auf

Kosten des Staates zu bauen, war in Preußen
nicht auszuführen. Zur Beschaffung der Bau-
gelder hätten Anleihen aufgenommen werden
müssen, und nach § 2 der kgl. Verordnung
vom 17. Januar 1820 konnten Staatsanleihen
nur mit Zustimmung und unter Mitgarantie
der künftigen reichsständischen Versammlung
aufgenommen werden. Eine derartige Ver-
sammlung war aber nicht vorhanden und von
Einführung einer Verfassung in den letzten
Jahren des König Friedrich Wilhelms 111. konnte
keine Rede sein. Es kam daher vorerst über
die oberflächliche technische Untersuchung
einiger Eisenbahnstrecken oder die Ansätze zur
Bildung von Eisenbahnaktiengesellschaften
nicht hinaus.
Ein gewisser Umschwung in der öffentlichen
Meinung trat ein, als unmittelbar nach der
Zeichnung der Aktien der Leipzig-Dresdener
Eisenbahn, am 14. Mai 1835, sich in Magde-
burg unter der Leitung des Oberbürgermeisters
August Wilhelm Francke ein Komitee zum
Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach
Leipzig bildete. Um diese Bahn hatte sich auch
der Begründer der Leipzig-Dresdener Eisen-
bahn, Friedrich List (s. d.), beworben, der über-
haupt, sobald die erste von ihm ins Leben ge-
rufene Bahn gesichert war, sogleich auch die
Anlage von Eisenbahnen in Preußen in weitem
Umfang zu fördern beabsichtigt hatte. Seine
Gesuche wurden aber von der Regierung ab-
gelehnt. Diesegab indes wesentlich unter dem Ein-
fluß des Wirklichen Geheimen Rates Roth er ihre
zurückhaltende Stellung den Eisenbahnen gegen-
über auf, hielt es aber für erforderlich, vor
allem Grundsätze aufzustellen, nach denen die
Genehmigung des Baues von Eisenbahnen durch
Privatunternehmer erteilt werden könne. Die
Feststellung solcher allgemeiner Bedingungen
war mit großen Schwierigkeiten verknüpft;
die Beratungen führten schließlich zu dem
Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen
vom 3. November 1838. Aber schon vor Erlaß
dieses Gesetzes hatte sich die Regierung ent-
schließen müssen, Konzessionen für folgende
4 Privatbahnen zu erteilen, die allerdings ver-
pflichtet wurden, sich den Bestimmungen des
zu erlassenden Gesetzes nachträglich zu unter-
werfen. Es waren das:
1. die rheinische Eisenbahn (21. August 1837);
2. die Diisseldorf-Elberfelder Eisenbahn (23. Sep-
tember 1837);
3. die Berlin-Potsdamer Eisenbahn (23. Sep-
tember 1837);
4. die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn (13. No-
vember 1837).
Mit dem Ges. über die Eisenbahnunter-
nehmungen vom 3. November 1838 findet die
Vorgeschichte des preußischen Eisenbahnwesens
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