Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 157
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Radstand.

Räder.

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grenzung und Ladungen. Vorschriften über die
für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zu-
lässigen Wagenlängen und -Überhänge sind in
den TV. enthalten, Vorschriften über die für die
einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen
Breitenabmessungen der Wagen gleichfalls in
diesen Vereinbarungen, ferner in der Technischen
Einheit im Eisenbahnwesen; in letzterer sowie
im VWÜ. sind auch die für die einzelnen R.
(Drehzapfenabstände) zulässigen Breiten der
Ladungen vorgeschrieben.
Allen diesen Bestimmungen ist gemeinsam,
daß bei zunehmendem R. (Drehzapfenabstand)
sich die Breite des Wagens oder der Ladung
verringert.
Von der Größe des R. der Fahrzeuge sind
ferner die Größenabmessungen verschiedener
Bahneinrichtungen (z. B. der Durchmesser von
Drehscheiben und die Länge der Schiebebühnen)
abhängig. Cimonetti.
Räder (wheels; roues; ruoti) für Eisenbahn-
fahrzeuge sind dadurch gekennzeichnet, daß
sie an der Innenseite der Lauffläche einen
Vorsprung — den Spurkranz — zur sicheren
Führung im Gleis tragen und daß die
R. einer Achse mit dieser durch Aufpressen
fest verbunden sind. Diese Verbindung je
zweier R. mit einer Achse (s. Achsen) nennt
man „Räderpaar«. Für Räderpaar wird auch,
aber unrichtig, manchmal der Ausdruck „Rad-
satz" verwendet, der nur die kurze Bezeich-
nung ist für die Gesamtzahl der unter einer
Lokomotive zur Verwendung kommenden
Räderpaare (eingebunden unter der Lokomotive
laufend oder als Reserve gelagert).
Abgesehen von den der Vergangenheit an-
gehörenden vielteiligen Ausführungen, besteht
das R. in der Regel aus 2 Teilen, dem „Rad-
körper" oder „Radstern" und dem auf diesen
aufgezogenen „Radreifen", sog. „Reifenrad".
R., bei denen Radkörper und Radreifen ein ein-
heitliches Stück bilden, nennt man „Voll-
räder".
Am Radkörper selbst unterscheidet man den
Teil, in dem die Achse eingepreßt ist: die
„Radnabe" oder den „Radhaufen", den Teil,
auf dem der Radreifen aufliegt: den „Rad-
kranz" oder die „Radfelge" und den Teil
zwischen Radkranz und Radnabe, der in Form
von Speichen oder als Scheibe ausgebildet ist;
daher auch die Unterscheidung in „Speichen-
rad" oder „Scheibenrad".
Bei den durch Dampfkraft angetriebenen
Lokomotivrädern bilden die „Kurbeln" und
„Kurbelzapfen" (s. d.) sowie die an bestimmter
Stelle zur Minderung der „störenden Lokomotiv-
bewegungen" (s. d.) anzubringenden Gegen-
gewichte weitere wichtige Teile der R.

Der Verwendung nach unterscheidet man „ Lo-
komotivräder", „Tenderräder" und „Wagen-
räder ".
Lokomotivräder. Man unterscheidet
„Treibräder", „Kuppelräder" und „Laufräder",
je nachdem es sich um R. handelt, an denen
die Treibstange direkt angreiit, die durch
Kuppelstangen mit den Treibrädern verbunden
sind oder die nur zur Führung dienen (Abb. 79
u. SO).
Die Sterne dieser R. werden heute fast
ausschließlich aus basischem Martinflußeisen
gegossen hergestellt. Als Qualitätsziffern für
dieses Material gelten im allgemeinen: Festig-
keit^ — 50^o-f. d. mm2 und 15 — 20 % Dehnung.
Auf die der Vergangenheit angehörenden Her-
stellungsarten durch mühsamen Schmiede-
prozeß aus einzelnen Stücken wird nicht ein-
gegangen.
Tenderräder sind im allgemeinen gleich,
nur in den Abmessungen etwas stärker als die
Wagenräder. Diese werden ausgeführt in
Form von Speichenrädern, Scheibenrädern und
Vollrädern (Abb. 81).
In diesen Abbildungen sind moderne Aus-
führungen dargestellt. Bezüglich der älteren,
vielteiligen Speichenräder, die heute noch ver-
einzelt vorhanden, jedoch in der Verwendung
eingeschränkt sind (Speichenräder mit Guß-
eisennabe und aus Flacheisen gebogenen
Speichenelementen; Loshsche Speichenräder,
durch Zusammenschweißen einzelner Speichen-
elemente und Nabenteile zu einem Stern
vereinigt, und auf ähnliche Weise hergestellte
Arbelsche Speichenräder u. s. w.), wird auf die
Literaturangaben verwiesen. Die Fortschritte
in der Massenerzeugung von hochwertigem
Martinflußeisen haben es ermöglicht, mit
Umgehung der teuren Verbindung des
Schmiede- und Preßvorgangs die Wagenräder
direkt zu gießen in Form von Speichen- oder
Scheibenrädern. Es wird fast nur mehr ein Ober-
pressen und Überwalzen der gegossenen Schei-
ben behufs Verdichtung geübt. Da das Eigen-
gewicht eines richtig dimensionierten Scheiben-
rades nicht wesentlich größer ist als das eines
Speichenrades und da das Scheibenrad den
großen Vorteil besitzt, weniger Staub aufzu-
wirbeln, und geringeren Bewegungswiderstand
durch die Luft erfährt, ist das Scheibenrad nach
Abb. 81b als das derzeit beste R. anzusehen;
es hat daher auch fast alle anderen Bauarten
verdrängt. Die in den Lieferbedingnissen der
einzelnen Verwaltungen bestehenden Unter-
schiede bezüglich der Qualitätsziffern des Mate-
rials sind weniger auf tatsächlicher Erkenntnis
der wirklich richtigen Werte begründet als in
dem Umstand, daß die tonangebenden großen
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