Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 248
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Rumänische Eisenbahnen.

Alexander Ghika (1834— 1842), der die Ab-
sicht hatte, mit Hilfe ausländischen Kapitals
in' der Walachei eine Eisenbahnlinie zu bauen.
Dann beschäftigte sich mit demselben Gedanken
Fürst Michael Sturdza, Fürst der Moldau
(1834— 1849). Doch an der Ungunst der
politischen Verhältnisse scheiterte vorläufig die
Ausführung dieser Kulturarbeiten. Erst nach der
Vereinigung der beiden Donaufürstentümer
unter der Regierung des Fürsten Alexander
Juon Cuza (1. Januar 1859 bis Mai 1866) wurde
ein weiterer Schritt zur Verwirklichung der
Eisenbahnpläne gemacht. Es begannen im
Jahre 1859 die Baukonzessionsverteilungen, so
an den Großbojaren Brancoveanu, an den
Fürsten Sapieha u. m. a. Keine konnte jedoch
zur Ausführung gelangen. Auch die englische
Gesellschaft Varna Railway Company (Barcley
and Comp.), die im Auftrag der türkischen
Regierung zu jener Zeit die Linie Varna-
Rustschuk baute, bewarb sich um den Bau der
vollspurigen, 69*821 km langen Anschlußlinie
Giurgevo Smarda-Station Giurgevo - Bukarest
Filaret.
Mit den Konzessionsverleihungen ging auch
die Aufnahme von Eisenbahnanleihen durch
das vereinigte Fürstentum Rumänien Hand in
Hand. Die erste Anleihe wurde im Oktober
1864 in der Höhe von 12,027.285 Fr. und die
zweite im September 1865 in der Höhe von
10,975.122 Fr. abgeschlossen.
Für den Bau der vorerwähnten, der englischen
Gesellschaft konzessionierten Linie, die am
1. November 1869 dem öffentlichen Verkehr
übergeben wurde, hatte der rumänische Staat
anläßlich der Übernahme in den Staatsbetrieb
die übertrieben große Summe von 14,306.488 Fr.
zu bezahlen, d. s. für je 1 km Bahnlänge
204.899 Fr., ungeachtet die Linie durchwegs
in der Ebene dahinführt und jeglicher Kunst-
bauten entbehrt. Außerdem war der Bau
und die Ausstattung der Bahn in denkbar
einfachster, veralteter und mangelhafter Weise
ausgeführt.
Der eigentliche Ausbau des rumänischen
Eisenbahnnetzes begann erst unter der Regie-
rung des Fürsten Carol I., nachdem im Jahre
1868 ein Wegebaugesetz geschaffen worden
war. Es wurde kurz darauf der Bau und der
Betrieb der 222*411 km umfassenden vollspurigen
Linien der nördlichen Moldau der österreichisch-
englischen Baugesellschaft unter der Führung
des Wiener Großindustriellen Ritter Ofenheim
von Ponteuxin übertragen. Diese Linien waren:
Suczava (österreichisch-rumänische Grenze)-
Burdujeni - Veresti - Dolhaska - Päscani - Roman,
102*465 km, eröffnet 15. Dezember 1869; Päs-
cani-Jassy, 75*710 km, eröffnet 1. Juli 1870 und

Veresti-Botosani, 44*236 km, eröffnet 1. No-
vember 1871.
In Erkenntnis der wirtschaftlichen Vorteile
eines entwickelten Eisenbahnnetzes trachtete
Rumänien dessen Ausbau tunlichst zu beschleu-
nigen und vergab fast zu gleicher Zeit mit
dem Bau der Eisenbahnlinien in der oberen
Moldau den Bau und den Betrieb weiterer,
fast mitten durch den übrigen Teil, bis an
das fernste westliche Ende der vereinigten
Fürstentümer führenden, 915*86 km langen,
vollspurigen Eisenbahnlinien an eine preußische
Gesellschaft, an deren Spitze Dr. Stroußberg
stand.
Die von dieser Gesellschaft zu bauenden
Linien umfaßten folgende Strecken:
1. Roman - Tecucii - Barbo^i-
Galatz-Galati Hafen-Barbo§i-
Bräila-Braila Hafen-Chitila-
Bukarest Gara Tirgovesti .
2. Tecuciu-Berlad.
3. Chitila-Pitesti.
Linien 1 — 3 dem Verkehr
übergeben am 13. Septem-
ber 1872.
4. Bukarest Gara Tirgovesti-
Bukarest Gara Filaret (Ver-
bindungsbahn), am 13. De-
zember 1872 dem Verkehr
übergeben. 6.896
5. Pitesti-Craiova-Verciorova-
Landesgrenze, am 5. Januar
1875 dem Verkehr über-
geben . 273*987

536*371 km

98*606

Zusammen 915*860 ^/77
Die Vergebung des Baues aller Linien erfolgte
nach dem Pauschsystem (ä forfait), u. zw.
betrug der Einheitspreis, den die österreichisch-
englische Gesellschaft erhielt, 230.000 Fr. mit
einer jährlich zugesicherten Reineinnahme von
17.850 Fr /km, d. i. gleich einer Verzinsung
des Baukapitals von 7*76%.
Der preußischen Gesellschaft wurde ein Ein-
heitspreis von 270.000 Fr. mit einer jährlichen
zugesicherten Reineinnahme von 20.250 Fr.
gewährt, d. i. gleich einer Verzinsung des Bau-
kapitals von 7*5 °j0.
Die Unternehmung Dr. Stroußberg, deren
Linien über bedeutende Flüsse und durch
schwieriges Gelände führte, hatte mit mannig-
fachen technischen Schwierigkeiten (Hochwasser,
Rutschungen) zu kämpfen, desgleichen mit
finanziellen und politischen Widerwärtigkeiten,
die eine Begleiterscheinung des 1870/71 aus-
gebrochenen deutsch-französischen Krieges
waren. Dadurch wurden die von der Unter-
nehmung ausgegebenen Obligationen entwertet
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