Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 256
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1089-08/0267
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)

0.5
1 cm
facsimile
256

Rumänische Eisenbahnen. — Russische Eisenbahnen.

Rundreisekarten s. Fahrscheinhefte.
Rungen (stakes, stad staves; stauchions,
raachers; stanti) sind aus Holz oder Eisen
(nach T- oder U - Profil gewalzt) angefertigte
Prügel, die in an den Seitenwänden offener
Güterwagen angebrachte Führungen eingesteckt
werden, um Ladungen, wie Balken, Bretter,
Stroh u. s. w., die höher sind als die Seiten-
wände, vor dem Herabfallen zu schützen.
Diese R. werden oft oben durch Spannketten
quer zur Wagenachse verbunden. Um solche
Ladungen noch besser zusammenzuhalten, sind
die R. auch mit Gelenken ausgeführt worden,
z. B. die Mehlkornschen Gelenkrungen (s.
auch Güterwagen, Bd. VI, S. 29). Gölsdorf.
Running powers, die in England übliche
Bezeichnung für die Gestattung des Mitbetriebs
auf Bahnen oder Bahnstrecken (vgl. Bd. VII,
S. 293 ff.).
Russische Eisenbahnen (mit Karte).
I. Geschichte, a) Geschichte der Staatseisenbahnen:
1. im europäischen Rußland, 2. im asiatischen Ruß-
land; b) Geschichte der Privateisenbahnen: 1. im
europäischen Rußland, 2. im asiatischen Rußland;
c) Neben- und Zufuhrbahnen. — II. Finanzierung.
— III. Technische Anlage. - IV. Verwaltung und
Organisation. - V. Statistik.
I. Geschichte.
Die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte
des russischen Eisenbahnnetzes lehnt sich in
ihren einzelnen, sehr voneinander abweichen-
den Abschnitten eng an die Regierungszeiten
der Zaren an. Darnach kann man folgende
Abschnitte unterscheiden:
a) Nicolai I., bis zum 1. März 1855; Beginn
des Baues der Bahnen. Sie werden für Rechnung
des Staats erbaut und verwaltet;
b) Alexander II., bis zum 13. März 1881; im
europäischen Rußland werden neue Bahnen
von Privatgesellschaften erbaut und verwaltet.
Der Staat übernimmt die Zinsbürgschaft. Die
vorhandenen Staatseisenbahnen gehen fast
alle in den Besitz von Privatgesellschaften
über. In Mittelasien werden die ersten Eisen-
bahnen von Rußland für Rechnung des Staats
erbaut;
c) Alexander III., bis zum 13.November 1894;
Rückkehr zum Staatsbahngedanken, Verstaat-
lichung einer großen Zahl von Privatgesell-
schaften, daneben Bildung von 6 großen Privat-
gesellschaften, Bau und Verwaltung großer
Staatsbahnen in Asien;
d) Nicolai II.; die Grundsätze der Regierung
Alexanders III. werden weiter befolgt; die Privat-
unternehmungwendet sich dem Bau von Bahnen
auch in Asien zu.

a) Geschichte der Staatseisenbahnen.
1. Im europäischen Rußland.
10 Jahre nachdem in England die erste Eisen-
bahn erbaut worden war, schritt auch Rußland
dazu, das neue Verkehrsmittel in seinen Dienst
zu stellen. Am 17. Dezember 1835 genehmigte
Zar Nicolai I. den Bau der ersten Eisenbahn.
Von St. Petersburg über Zarskoje Sselo nach
Pawlowsk (25 Werst = 27 km) sollte sie führen
(s. Privatbahnen, S. 140). Den äußeren Anstoß
zur Prüfung der Eisenbahnbaufrage gab der
österreichische Ingenieur Gerstner. Er legte dem
Zaren ein Programm über den Ausbau eines
Eisenbahnnetzes vor, wie er es sich im Interesse
der Entwicklung der Landwirtschaft und des
Verkehrs dachte. Im wesentlichen liefen die Vor-
schläge darauf hinaus, die beiden Residenzen
St. Petersburg und Moskau miteinander, dem-
nächst Moskau mit derWolga und dem Schwarzen
Meer, St. Petersburg aber mit Warschau und
mit der preußischen Grenze zu verbinden. Der
Zar hatte bald erkannt, welch große Bedeutung
Eisenbahnen für sein Land angesichts der zu
überwindenden großen Entfernungen gewinnen
müßten. Aber der Widerstand, den diese Auf-
fassung bei seinen nächsten Ratgebern fand, war
so groß, daß die Inangriffnahme der Bauten
sehr hinausgeschoben wurde. Die beiden ein-
flußreichen Grafen Toll und Cancrin vertraten
die Meinung, daß es bei den vielen und wasser-
reichen Flüssen und bei den niedrigen Beför-
derungssätzen, die hier zur Erhebung gelangen,
viel wichtiger sei, die Wasserwege zu verbessern,
als mit großen Geldopfern Eisenbahnen zu
bauen, die sich ihrer Meinung nach nie ren-
tieren könnten. Auch besitze Rußland keine
Steinkohle, es würden daher die Wälder ver-
nichtet werden. Endlich aber sei der Zeitgewinn
bei der Fortschaffung der Güter nicht das
Ausschlaggebende, sondern die größere Billig-
keit. Wenngleich der Zar diese Gründe nicht
als stichhaltig gelten ließ, vielmehr ganz ent-
gegengesetzter Ansicht war, so gelang es doch
dem Einfluß der beiden Männer, den Eisen-
bahnbau aufzuhalten. Mit Recht haben spätere
Geschichtschreiber darauf hingewiesen, daß,
wenn der sonst so eigenwillige Zar auch in
diesem Fall seiner Auffassung von der Wichtig-
keit der Eisenbahnen für Rußland seinen Willen
zur Durchführung des für notwendig Erkannten
hinzugefügt hätte, der unglückliche Krimkrieg
(1853- 1856) vielleicht einen andern Ausgang
genommen hätte. Das tat der Zar aber nicht.
Die Zeit von 1835 bis zum Ausbruch des
Krieges blieb fast unausgenutzt. Nur 979 Werst
(= 1044 km) wurden während der Regierungs-
zeit Zar Nicolais I.,davon 954 Werst (= 101 &km)
für Rechnung des Staates, erbaut, nämlich:
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list