Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 257
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Russische Eisenbahnen.

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1. St. Petersburg-Zarskoje Sselo-Pawlowsk, als Privatbahn .... 25 Werst (1838),
2. Warschau-Wien, nebst Zweigbahn nach Lowitsch, als Staatsbahn .308 „ (1845- 1848),
3. St. Petersburg-Moskau (Nicolai-Bahn), als Staatsbahn .... 604 „ (1847-1851),

4. St. Petersburg-Gatschina (Teilstrecke der St.
schauer Bahn), als Staatsbahn ....
Es war aber immerhin der Anfang gemacht
und dabei gleich die wichtigste Bahn des Reiches,
die Nicolai-Bahn (s. d.), erbaut. Ihre Bedeu-
tung lag nicht nur in der Verbindung der
beiden Residenzen, sondern vor allem darin,
daß sie damals und bis in die Gegenwart eine
außerordentlich große Bedeutung für Handel,
Industrie und Verkehr hat, denn Moskau ist
bis in die neueste Zeit immer noch der Stapel-
platz nicht nur für einen sehr großen Teil
der Produktion des europäischen, sondern vor
allem auch der ausgedehnten asiatischen Be-
sitzungen Rußlands.
Der Krimkrieg unterbrach jegliche Bau-
tätigkeit. Nach dem Frieden (1856) mußte
Rußland auch auf Wirtschaft ichem Gebiet die
Folgen des unglücklichen Krieges tragen. Im
Eisenbahnbau trat unter der Regierung Alexan-
ders II. (1855 — 1881) dies scharf durch das Ver-
lassen des bis dahin beschrittenen Weges des
Staatseisenbahnbaues und -betriebes in die Er-
scheinung. Die Verhältnisse zwangen die Staats-
regierung, der Privatunternehmung, dem Privat-
kapital das Feld zu räumen (s. weiter: Entwicklung
der Privateisenbahnen im europäischen Rußland,
5. 262 ff.). Diese private Bautätigkeit erfuhr aller-
dings in gewissem Sinne eine kurze Unter-
brechung infolge davon, daß einzelne Gesell-
schaften, die den Bau wichtiger und großer
Linien übernommen hatten, die eingegangenen
Verpflichtungen schon bei Begründung der
Gesellschaften (Beschaffung des Kapitals) nicht
erfüllen konnten oder denen während der
Bauausführung selbst die Mittel zur Durch-
führung des übernommenen Baues ausgingen. :
Wollte der Staat nicht auf halbem Wege stehen
bleiben, so mußte er sich entschließen, selbst
Hand ans Werk zu legen. Das geschah, und
so entstanden mitten in diesem Zeitabschnitt
die Bahnen Odessa-Kiew, Moskau-Orel-Kursk
u.s. w. (s. Tabelle I, S. 272 u. 273). Durch dieses
Vorgehen wurde zeitweilig die Anzahl der staat-
lich erbauten und verwalteten Bahnen erheblich
gesteigert. Aber schon 1871 waren auch diese
Bahnen bereits wieder in den Besitz von Privat-
bahngesellschaften durch Verkauf gekommen
und damit der Grundsatz, der Bahnbau solle
der Privatunternehmung Vorbehalten bleiben,
wieder zur vollen Geltung gekommen. Der
Bau der Privatbahnen war aber keineswegs
unterbrochen, vielmehr war er sehr lebhaft
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VIII.

Petersburg-War-
.42 „ (1853).
(s. Tabelle I, S. 272 u. 273), bis unerwartet 1877
der Orientkrieg ausbrach. Nun kam es darauf an,
daß die Bahnen den Beweis erbringen sollten,
daß sie dem Land die großen Dienste zu leisten
vermochten, die von ihnen erwartet werden
mußten. Die Tatsachen sprachen gegen den
Privatbahnbetrieb. Die Zerrissenheit des euro-
päischen Eisenbahnnetzes erschwerte eine ein-
heitliche, schnelle Durchführung im Krieg
notwendig gewordener Maßnahmen sehr er-
heblich, wodurch die Schlagfertigkeit der Armee
litt. Das wurde natürlich vom Kaiser schwer
empfunden. Dazu kam ein weiteres Ereignis.
Im Jahre 1876 hatte Alexander II. dem Grafen
Baranow den Auftrag erteilt, das Eisenbahn-
wesen Rußlands gründlich zu erforschen, fest-
zustellen, ob die vielen Anschuldigungen be-
rechtigt seien, Vorschläge zu machen, wie vor-
handenen Mißständen entgegengetreten werden
könne, zu ermitteln, ob die Eisenbahnen dem
Handel und der Industrie den erwarteten
Nutzen brächten, ob sie durch Wettbewerb
einander Schaden zufügten, der schließlich durch
den Staat ausgeglichen werden müßte, ob der
Getreidehandel durch sie die dringend not-
wendige Förderung erfahre, ob die gegen-
wärtige Privateisenbahnwirtschaft ohne Bedenken
beibehalten werden könne, wie das Eisenbahn-
netz weiter auszubauen wäre u. s. w. Kurz,
Graf Baranow, eine der nächsten Vertrauens-
personen des Kaisers, sollte das gesamte Eisen-
bahnwesen prüfen und sein Urteil unmittelbar
dem Kaiser vortragen. Die umfangreiche Auf-
gabe sollte Graf Baranow mit Hilfe der Aller-
höchst niedergesetzten Kommission zur Er-
forschung des gesamten Eisenbahnwesens Ruß-
lands lösen.
Aus dem Befehl der Einsetzung der Kom-
mission ging klar hervor, daß Alexander II.
einen ungeschminkten Bericht über den Zustand
des Eisenbahnwesens zu erhalten wünschte. Und
der Graf Baranow, evangelisch und deutscher
Balte, war der Mann diesen Wunsch erfüllen
zu können. Die Arbeiten der Kommission
fanden allerdings erst unter der Regierung
Alexanders III. am Tage der Bestätigung des
„Allgemeinen Statuts für die russischen Eisen-
bahnen“ am 12. August 1885 ihren Abschluß,
aber Alexander II. hat in regelmäßigen Zeit-
abschnitten über den Fortgang der Arbeiten
und das Ergebnis der Untersuchungen Berichte
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