Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 258
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Russische Eisenbahnen.

erhalten, die ihn erkennen ließen, daß die Eisen-
bahnen, wie sie damals von den Gesellschaften
verwaltet und betrieben wurden, dem Land
nicht in dem Sinn dienstbar waren, als das
unbedingt für eine gesunde Entwicklung von
Handel, Industrie und namentlich der Land-
wirtschaft notwendig ist. Dies bewies all das
Durcheinander der Wettbewerbsverhältnisse mit
den unerhörten Tarifunterbietungen, die Recht-
losigkeit der Versender gegenüber den Eisen-
bahnverwaltungen, die selbst, ohne Mitwirkung
der Aufsichtsbehörde, ihre Transportbedingun-
gen festsetzten, wobei sie eigenbeliebig die Ver-
antwortung abgrenzten, ebenso auch das gesetz-
lich ganz und gar nicht geordnete Verhältnis
zum Staat, der vielen Gesellschaften gegen-
über wohl die Pflicht hatte, die garantierten
Zinsbeträge zur Verfügung zu stellen, aber
nicht das Recht genoß, das Budget durchzu-
sehen und zu bestätigen.
Der Einblick, den Alexander II. aus den
Berichten des Grafen Baranow gewann, mag
nicht wenig dazu beigetragen haben, daß er
sein Ohr Vorschlägen öffnete, die geeignet
erschienen, bessere Verhältnisse zu schaffen.
Dazu war es vor allen Dingen unerläßlich,
daß die Beziehungen der Eisenbahngesellschaften
zum Staat und zu Handel und Industrie eine
feste, gesetzliche Regelung erhielten. Es war
denn auch das wichtigste Ergebnis der Kom-
missionsarbeiten, daß ein Entwurf zu einem
Eisenbahngesetz ausgearbeitet und vorgelegt
werden konnte. Wie nun auch dieses Ges. vom
12. Juni 1885 ausgefallen sein mag, und die
Folgezeit hat gelehrt, daß seine Fassung nach
Inhalt und Form viele Änderungen erfahren
mußte, eine Folge hat es aber trotz aller
Mängel gehabt, es schuf klare Verhältnisse und
schaltete die bis dahin blühende Willkürwirt-
schaft der Eisenbahngesellschaften aus. Auch
in organisatorischer Beziehung griff das Gesetz
durch die ihm vorausgeschickte „Verordnung
über den Eisenbahn-Rat", der neu geschaffen
wurde und dem wichtige Obliegenheiten über-
tragen wurden, sehr einschneidend in die bis-
herige Ordnung der Dinge ein.
So war es immer klarer geworden, daß die
Eisenbahnen mehr gesetzlich geregelt und vom
Staat beaufsichtigt werden müßten; es war nur
noch ein weiterer Schritt zu der Auffassung,
daß am geeignetsten die Eisenbahnen vom Staat
selbst zu verwalten seien.
Daß dieses Abschwenken von dem bisherigen
Weg nur nach sehr sorgsamen Erwägungen
und unter dem Druck der obwaltenden Ver-
hältnisse zu stände gekommen ist, darf ohne-
weiters angenommen werden. Dieser Druck
wurde hier sehr verschärft durch die außer-

ordentlich hohen Garantiezahlungen (s. Finan-
zierung, S. 267), nicht minder durch den wirt-
schaftlichen Wettbewerb unter den Privatbahn-
gesellschaften. Zwischen der Erkenntnis der
Notwendigkeit, die alte Übung verlassen zu
müssen, und dem tatsächlichen Beschreiten
des neuen Weges lag natürlich eine geraume
Zeit. Zunächst wurde durch Gesetz (1873) für
die sich neubildenden Gesellschaften eine
stramme Beaufsichtigung und Kontrolle ein-
geführt, ferner bestimmt, daß alle Vorarbeiten
zu Neubauten von der Regierung auszuführen
sind, daß die Bahnen in Zukunft entweder
vom Staat selbst oder unter seiner Aufsicht
von Gesellschaften erbaut werden sollen und
daß in der Direktion jeder Gesellschaft Ver-
treter der Regierung als Direktoren bestellt
sein müssen. Diese Bestimmungen konnten nur
für die Zukunft wirksam werden, soweit neue
Satzungen zu genehmigen waren. Es war durch
dieses Gesetz aber anerkannt, daß die bisher
geübte Praxis den Gesellschaften zu weit-
gehende Vollmachten gegeben hatte. War es
der Finanzverwaltung anfänglich nur möglich
geworden, unter großen Opfern an Geld und
unter Gewährung weitgehender Freiheiten und
Vollmachten an die Gesellschaften den Bau
der dringend notwendigen Bahnen zu ermög-
lichen, so hatten sich inzwischen die Verhält-
nisse zu gunsten der Regierung so weit geändert,
daß die Rückkehr zu dem verlassenen Staats-
bahnsystem in erreichbare Nähe gerückt schien.
Aber trotz alledem konnte die Regierung doch
erst 1881 zu dem Versuch schreiten, selbst
wieder den Bau von Bahnen in die Hand zu
nehmen. Kaiser Alexander II. hat noch den
Bau der Baskuntschak- und der West-Donez-
(Kriworog-) Bahnen als Staatsbahnen genehmigt
(1881). Das hierbei erzielte günstige finanzielle
Ergebnis war dann maßgebend dafür, daß die
Regierung auf diesem Weg weiterging. Von
jetzt ab wurde der Bau durch den Staat vorerst
die Regel.
Fast gleichzeitig entschloß sich dann die
Regierung dazu, noch einen Schritt weiter zu
gehen und den Erwerb der Privatbahnen in
geeigneten Fällen in die Wege zu leiten (1881).
Einen solchen Fall bot die Charkow-Nikolajew-
Bahn, die wirtschaftlich sehr schlecht stand und
deren Aktien sich bereits zu 4/5 im Besitz des
Staates befanden. Damit schloß die Regierungs-
zeit Kaiser Alexanders II.
Wenn man noch hinzunimmt, was während
dieser Regierung auf dem Gebiet des Ausbaues
eines asiatischen Eisenbahnnetzes vorbereitend
(s. Eisenbahnbau im asiatischen Rußland, S. 267)
geschehen ist, und sich dabei vergegenwärtigt,
daß 1881 rd. 21.543 Werst (= 22.9S6 km) im
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