Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 267
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Russische Eisenbahnen.

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II. Die Finanzierung.
Einer der Gründe, die dem Kaiser Nicolai 1.
gegen den Bau von Eisenbahnen angeführt
wurden, war der, daß Rußland gar nicht reich
genug sei, um derartig kostspielige Wegbauten
auszuführen. Gerade in dieser Beurteilung der
Finanzkraft Rußlands mag wohl auch ein Grund
dafür gefunden werden, daß der Bau der ersten
Bahn, vielleicht um den Widerstand maßge-
bender Personen zu brechen, ohne jede vom
Staat in barem Geld geleistete oder zu leistende
Beihilfe in Angriff genommen worden ist. Die
Regierung erteilte der Zarskoje-Sselo-Eisenbahn-
gesellschaft (1836) nur die Genehmigung zum
Bau und zum Betrieb. Allerdings gelang es
nicht, mit den von den Unternehmern aufge-
brachten Mitteln den Bau der Bahn zu voll-
enden. 1837 mußte sich der Staat doch dazu ent-
schließen, mit einem Darlehen von 1*5 Mill.Rubel
Assignaten = 857.142 Rubel Silber und 1839
einem weiteren Darlehen von 250.000 Rubel
Assignaten = 142.850 Rubel Silber zu helfen,
u.zw. gegen 5% Zinsen, 1 % Tilgung und gegen
Verpfändung der Bahn.
Die Versuche, auch weitere Bahnen der
Privatunternehmung zum Bau zu überlassen,
schlugen fehl. Namentlich zogen sich die Ver-
handlungen (1838) über den Bau der Warschau-
Wiener Bahn sehr lange hin. Da sich aber in
den maßgebenden Regierungskreisen, namentlich
beim Zar die Überzeugung durchgerungen hatte,
daß sowohl der Bau der Warschau-Wiener
Bahn als auch jener der Petersburg-Moskauer
(Nicolai-) Bahn unerläßlich seien, mußte der
Bau beider Bahnen aus Mitteln des Staates
hergestellt werden. Waren nun auch diese beiden
Bahnen zu stände gekommen, so konnte doch
auf dem Wege nicht weiter gegangen werden,
dazu fehlten die Mittel, besonders nach dem
unglücklichen Krimkrieg. Dazu kam noch, daß
die Staatsregierung sich über den geeigneten
Weg, um Geld zu schaffen, nicht schlüssig
werden konnte, sondern unsicher hin- und
hertastete. Zunächst sollten nur Aktien aus-
gegeben und garantiert werden (Warschau-
Wiener Bahn), u. zw. in Höhe der wirklichen
Baukosten. Das glückte nicht! Darauf wählte
man bei Konzessionierung der „Großen rus-
sischen Eisenbahngesellschaft" die Form, daß
das gesamte Baukapital zur Hälfte aus Aktien,
zur andern Hälfte aus Obligationen gebildet
und mit 5% garantiert wurde (1856). Das
gelang! Daneben blieb aber die Übung bestehen,
das ganze Gesellschaftskapital aus Aktien zu
bilden und dieses in vollem Umfang zu garan-
tieren. Dabei wurde der Prozentsatz zunächst
auf 41/2% (1861: Riga-Dünaburger Eisen-

bahngesellschaft u. a.) herabgesetzt. Nur dafür
hatte sich die Finanzverwaltung die Zustimmung
des Kaisers gesichert, daß man „zu größerer
Ermutigung der Unternehmer möglichst gün-
stige Bedingungen für die Eisenbahngesell-
schaften in den Konzessionen zu gewähren
habe“. Auch darüber war man sich inzwischen
klar geworden, daß die Form der Konzession,
wie sie der „Großen Gesellschaft" erteilt worden
ist, also für ein sehr großes Eisenbahnnetz,
nicht weiter in Frage kommen könne, wenn
man dem Land schnell Bahnen verschaffen
wollte. Dazu verdiente die Bildung kleinerer
Gesellschaften den Vorzug. Mit diesem Vor-
gehen hatte die Regierung Erfolg bei der kurzen
Bahn Rjäsan-Koslow (197 Werst). Gleich im
ersten Jahr nach der Betriebseröffnung brachte
sie reiche Einnahme, 8 % Dividende. Der Finanz-
minister hatte der Gesellschaft eine staatliche
Garantie von 5 % für das Aktien- und Obliga-
tionenkapital, dazu V2 % Tilgung zugesagt und
endlich bewilligt, daß 2/3 des Gesellschafts-
kapitals aus Obligationen, der Rest von V3
aus Aktien bestehen dürfe. Der sichtbare Erfolg
mit dieser Bahn machte im Lande für die
Sache des Eisenbahnbaues eine günstige Stim-
mung. Es gingen plötzlich von allen Seiten
Angebote für den Bau verhältnismäßig kleiner
Strecken ein: die Periode der Mißerfolge beim
Suchen nach Konzessionären hatte ihren Ab-
schluß gefunden. Es wurden nun die geplanten
großen Schienenwege in einzelne kleinere Ab-
schnitte zerlegt und zum Bau vergeben. So
wurde z. B. die Linie Riga-Zarizyn in folgenden 5
Teilstrecken gebaut: Riga-Dünaburg(204 Werst)-
Witebsk (246 Werst)-Orel (490 Werst)-Grjäsi
(290 Werst)-Zarizyn (595 Werst). Solche Vor-
gänge fallen in die Zeit bis 1881 in sehr
großer Zahl. Dabei spricht der Finanzminister
dem Kaiser die Überzeugung aus, daß, sobald
der Staatskredit erstarkt ist, man mit Bestimmt-
heit darauf rechnen dürfe, daß die Bahnen zu
größeren Einheiten zusammengelegt werden.
Es handelte sich bei dieser Zerstückelung eben
nur um einen Weg, auf dem es möglich
wurde, die erforderlichen Kapitalien für die
dringend notwendigen Bahnen zu finden. Das
war geglückt einerseits durch die Konzes-
sionierung vieler kleinerer Bahnen, anderseits
durch Beibehaltung der Form der Staatsgarantie
unter spezieller Verpfändung der betreffenden
Bahnen, zu deren Erbauung die Obligationen
(sog. konsolidierte Obligationen) ausgegeben
wurden. Damit war denn auch für einen längeren
Zeitabschnitt eine Richtlinie gefunden, in der
sich, unter Anpassung an die im Einzelfall
vorliegenden besonderen Verhältnisse, die Be-
schaffung der Kapitalien durchführen ließ.
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