Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 268
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Russische Eisenbahnen.

Es zeigte sich aber bald, daß, um den Zustrom
an Kapitalien flüssig zu erhalten, den Gesell-
schaften auch noch sonstige Erleichterungen
und Vorteile außer der Zinsgarantie zuge-
standen werden müssen, die die Aussichten
auf einen größeren Gewinn, als ihr die Zins-
garantie gewährleistete, eröffneten. Hierher ge-
hörte das Recht der freien Bestimmung der
Tarifsätze, für die nur eine obere Grenze
statutenmäßig festgesetzt wurde, ferner der
Verzicht der Staatsregierung, sich in innere
wirtschaftliche Gebarungen der Gesellschaften
einzumischen. Es kam hinzu, daß die Staats-
regierung Baukostenanschläge für neue Bahnen
genehmigte, die offensichtlich zu hoch waren,
so daß den Bauunternehmern ein reicher Gewinn
zufiel. Diese Maßnahmen, die alle mit großen
Opfern für den Staat verbunden waren, hatten
aber die erfreuliche Folge, daß Bewerbungen
um neue Eisenbahnen in großer Zahl eingingen
und es gelang, ohne direkte Belastung des
Staatskredits schnell die notwendigsten Eisen-
bahnverbindungen herzustellen.
Aber die wirtschaftlichen Erschütterungen,
die der Staat überwinden mußte, waren doch
gewaltige gewesen (der Krimkrieg 1853/56, der
polnische Aufstand 1863) und sein Kredit war
schwer erschüttert worden. Es kam das z. B.
zum Ausdruck, als 1867 Obligationen der
Nicolaibahn, die vom Staat mit 5 % garantiert
waren, zum Kurs von 61*5% abgegeben werden
mußten. Der Finanzminister — Graf Reutern
— erkannte die große Gefahr, die hier drohte,
wenn ihr nicht mit wirksamen Mitteln ent-
gegengetreten wurde. Die Befürchtung lag nahe,
daß, wenn hier nicht Abhilfe geschaffen würde,
das Ausland das Geld zum Bau für die un-
erläßlich notwendigen Bahnen nur herzugeben
bereit sein würde, wenn Sicherstellung, etwa
durch Verpfändung besonderer Staatseinnahmen,
geboten werden könnte. Trat das ein, dann
war der Kredit des Landes in seinen Grund-
festen erschüttert und ein weiterer Ausbau des
Eisenbahnnetzes schwer gefährdet. Dies ver-
suchte Reutern durch folgendes zu verhüten:
1. durch Schaffung eines besonderen Eisen-
bahn fonds, der dazu dienen sollte, der Re-
gierung jederzeit die Möglichkeit zu sichern,
ihren Verpflichtungen in bezug auf die ge-
leistete Garantie nachzukommen. Zunächst
wurden zu diesem Zweck 45 Mill. Rubel (aus
dem Ertrag einer inneren Prämienanleihe) über-
wiesen;
2. den Gesellschaften wurde nicht mehr ge-
stattet, selbst die für ihre Bahn bestimmten
Obligationen auf den Markt zu bringen. Die
Staatsregierung übernahm sie vielmehr zu einem
vereinbarten festen Satz, zahlte den Gesellschaf-

ten nach Maßgabe des Fortschritts des Baues
die Baugelder und brachte ihrerseits die „kon-
solidierten " Obligationen zu ihr geeignet er-
scheinender Zeit auf den Markt, um den Eisen-
bahnfonds, aus dem die Baugelder geflossen
waren, nach Bedarf wieder aufzufüllen.
Mit Hilfe dieser finanztechnischen Maßnahme
gelang es, den Kredit des Staates wieder so weit
zu heben, daß nicht nur die befürchteten For-
derungen der ausländischen Geldgeber nicht
gestellt wurden, sondern auch daß der Kursstand
der Obligationen wesentlich gehoben werden
konnte (1869 76%). Aber der Barbestand
des Eisenbahnfonds hatte in der Zwischenzeit
eine Auffüllung über das bisherige Maß hinaus
dringend notwendig gemacht. Um das ermög-
lichen zu können, entschloß sich die Regierung,
die Nicolaibahn zu verkaufen (1868). Sie
erhielt dadurch 105*9 Mill. Rubel (s. Nicolai-
bahn). Allein der Verkauf der Nicolaibahn
half doch immer noch nicht über die großen
Finanzschwierigkeiten hinweg, die unvermeid-
lich als Folge des schnell vor sich gehenden
Eisenbahnbaues eintraten. Es kam hinzu, daß
die Regierung gezwungen gewesen war (s. Ge-
schichte der Staatseisenbahnen im europäischen
Rußland), den Bau einer Anzahl von Bahnen,
die von den Gesellschaften nicht zu Ende
geführt werden konnten, selbst durchzuführen
(Odessa-Kiew, Moskau-Orel-Kursk u. m. a.), was
wiederum einen weiteren Druck auf die Finanz-
wirtschaft ausübte. Da nun diese Bahnen ge-
wissermaßen nur zwangsweise als Staatsbahnen
ausgeführt worden waren, so lag es nahe, sie auch
wieder bei passender Gelegenheit der Privat-
unternehmung zuzuführen. Das geschah denn
auch in den Jahren 1870 und 1871, wodurch rd.
156 Mill. Rubel in die Staatskasse flössen, die
die Möglichkeit schafften, ältere Verbindlich-
keiten zu begleichen, namentlich aber weitere
Unternehmungen zu fördern. Inzwischen hatte
sich der Staatskredit weiter erheblich gebessert,
so daß dazu übergegangen werden konnte, an die
sich bildenden Baugesellschaften die Forderung
zu stellen, daß sie 1/4 bis y3 des Baukapitals
selbst aufzubringen (1869) hätten, u. zw. ohne
daß der Staat eine Zinsgarantie übernahm.
Lange blieb diese Art der Geldbeschaffung aber
nicht in Übung, denn schon 1872 entschloß
man sich wieder dazu, auch für diesen leil
des Baukapitals eine beschränkte Zinsgarantie,
nämlich auf die Dauer der ersten 15 Jahre, zu
übernehmen. Es ist aber eine große Errungen-
schaft der Finanzverwaltung, daß 1875 — aller-
dings mit Hilfe einer sehr guten Ernte - der
Staatskredit so weit gestiegen war, daß die kon-
solidierten Obligationen zum Nennwert ge-
handelt wurden.
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