Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 270
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Russische Eisenbahnen.

20 Jahren mit Hilfe Frankreichs viele Milliarden
Franken zu beschaffen gewußt hat, die ihm die
Möglichkeit gegeben haben, sein Eisenbahnnetz
sehr erheblich auszubauen. Die Beschaffungs-
grundsätze haben sich im Lauf der Jahre nicht
sehr wesentlich geändert, nur der Emissionskurs
hat sehr geschwankt, obgleich die wechselnden
Finanzminister im einzelnen verschiedene Ge-
sichtspunkte zur Geltung brachten, ln der Haupt-
sache blieb für den Privatbahnbau die staatliche
Garantie der notwendigen Anleihen die Grund-
lage bei der Finanzierung der Unternehmungen.
Neben der Finanzierung der großen Unter-
nehmungen hat die Finanzverwaltung mehrfach
auch die Geldbeschaffung zur Durchführung
des Ausbaues der Zufuhr- (Nähr-) Bahnen be-
schäftigt. Zum Teil versuchte man es, den Bau
solcher Bahnen auf dem Wege der Beihilfe zu
fördern, z. T. wurden die interessierten Städte,
Dörfer und großen Unternehmungen heran-
gezogen, um die Finanzierung sicherzustellen.
Allein es gelang nicht immer, für solche Bauten
das Geld zu beschaffen. Erst seit etwa 6 Jahren
ist man dazu übergegangen, den Unternehmern
für das Anlagekapital dadurch eine Sicherheit zu
gewährleisten, indem die Tarifsätze im Personen-
und Güterverkehr derart bemessen werden,
daß ein prozentueller Zuschlag zu den üblichen
Sätzen gemacht wird, dessen Ertrag zur Tilgung
des verwendeten Baukapitals, soweit es in Barem
von den Unternehmern aufgebracht worden ist,
verwendet werden soll. Dabei wird dieser pro-
zentuelle Zuschlag nicht nur zu dem Fracht-
betrag, der zu gunsten der Anschluß-, Zufuhr-
(Nähr-) Bahn zur Erhebung gelangt, gemacht,
sondern auch zu dem Frachtbetrag, der auf
die anschließende Hauptbahn entfällt.
II. Technisches.
Diesbezüglich sei nur im allgemeinen be-
merkt, daß sich vermöge der ebenen Gestaltung
des Bodens und der Einheitlichkeit des Cha-
rakters der sarmatischen Tiefebene dem Bahn-
bau zunächst verhältnismäßig geringe Schwierig-
keiten entgegenstellten. Die Höhenzüge des
Urals, des Kaukasus und der taurischen Halb-
insel sowie die Ausläufer der Karpathen und
die finnländischen Höhen bilden lediglich die
äußere Umgrenzung der großen Tiefebene.
Im Innern derselben konnte daher eine höchste
Steigung von 10°j00 und ein kleinster Krüm-
mungshalbmesser von 300 Sashen (670*5 in)
festgehalten werden. Erst bei dem Bau der
Eisenbahnen im asiatischen Rußland (Sibirische
Eisenbahn, Amurbahn, transkaukasische Eisen-
bahn u. s. w.) kamen größere Steigungen und
kleinere Krümmungshalbmesser in Anwendung.
Vgl. im übrigen die Einzelartikel.

III. Organisation und Verwaltung.
Zu Beginn des Eisenbahnbaues (1833) ob-
lag die Verwaltung einem „General-Admini-
strator der Verkehrswege" (administrateur gene-
ral des voies de communication), dem dann
in der Folge (1842) auch die Sorge um die
öffentlichen Bauten übertragen wurde. Diese
Erweiterung der Obliegenheiten wurde äußer-
lich durch den Zusatz zu dem bisherigen Titel
„und der öffentlichen Bauten" (et des edifices
publics) kenntlich gemacht. Zu dem Geschäfts-
kreis des Administrators gehörte auch die Ver-
waltung der Telegraphen. 1862 fand eine grund-
legende Reorganisation des Ressorts statt, die
zu der Errichtung eines Eisenbahnministeriums
führte, das die Bezeichnung erhielt: Ministerium
der Verkehrsanstalten (ministerstwo putei sso-
obschtschenija). Der erste Minister war P. Mel-
nikof, der sogleich die Leitung des Telegraphen-
wesens von seinem Ministerium abtrennte.
Außer den Eisenbahnen gehörten auch Land-
und Wasserstraßen zum Ressort. Der Geschäfts-
kreis wurde aber nicht auf die bauliche Her-
stellung und Unterhaltung dieser Wege, sowie
auf den Betrieb beschränkt, sondern umfaßte
auch das Tarifwesen. Das allgemeine Statut
für die R. vom 12. Juni 1885 änderte an den
Befugnissen des Ministeriums nichts. Erst 1889
trat abermals eine Einschränkung des Wirkungs-
kreises des Ministeriums der Verkehrsanstalten
ein, indem nicht nur das Tarifwesen abgetrennt,
sondern ihm auch die Vorarbeiten für die Anlage
neuer Bahnen entzogen wurden. Alle diese
Agenden wurden dem Finanzministerium über-
tragen, so daß das Ministerium der Verkehrs-
anstalten nur noch in technischer Beziehung, Bau,
Unterhaltung und Betrieb, eine selbständige
Stellung behielt, sonst nur beratend mitwirkte.
Die wirtschaftliche Führung des großen Eisen-
bahnnetzes und damit der Einfluß auf die Ent-
wicklung von Handel und Industrie des Landes
wurde dem Minister der Verkehrsanstalten ent-
zogen. In dieser eingeschränkten Verfassung be-
stehtdasMinisterium noch heute unter der Leitung
des Ministers der Verkehrsanstalten, dem hierbei
als Organe der Verwaltung beigegeben sind:
a) der Ministerrat,
b) der Rat für Eisenbahnangelegenheiten,
c) der Beirat der Ingenieure,
d) das Eisenbahndepartement, dem auch die
Verwaltung der Staatseisenbahnen obliegt.
Im besonderen fällt dem Rat für Eisenbahnan-
gelegenheiten zu die endgültige Beschlußfassung
über alle Vorlagen zu Gesetzen oder zu solchen
Vorlagen, die einer höheren oder Allerhöchsten
Genehmigung bedürfen. Der Rat begutachtet
auch Anträge, die ihm vom Minister zuge-
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