Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 271
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Russische Eisenbahnen.

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wiesen werden. Im übrigen haben die einzelnen
Abteilungen je eine bestimmt abgegrenzte
Zuständigkeit, innerhalb der sie selbständig
Verfügungen treffen. Dem Ministerrat fällt
die Feststellung der Leistungsfähigkeit der
Bahnen, die Genehmigung der Transportbe-
dingungen für gewöhnliche und Militärgüter,
die Enteignungsangelegenheiten, Disziplinar-
sachen der Beamten des Ressorts u. s. w. zu;
im Ingenieurrat werden sämtliche technische
Angelegenheiten bearbeitet und endlich
im Eisenbahndepartement und der Verwal-
tung der Staatseisenbahnen findet die Bear-
beitung der gesamten Betriebs- und Verkehrs-
fragen statt, soweit sie für alle Bahnen und
für die Staatseisenbahnen im besonderen der
Ministerialinstanz zur Entscheidung zufallen.
Dieses wichtige Departement zerfällt in 5 Ab-
teilungen, denen 10 Bureaus zur Bearbeitung zur
Verfügung stehen. Dem Ministerium unter-
stehen die Lokalbehörden. Zurzeit sind 21
größere Gruppen staatlicher Eisenbahnen vor-
handen. Jede Gruppe wird von einem Chef
(natschalnik dorogi) geleitet, dem ein Rat, be-
stehend aus den Leitern der einzelnen Haupt-
geschäftszweige, einem Vertreter des Finanz-
ministeriums, des zuständigen Rayonkomitees,
und mit beratender Stimme ein Vertreter der
Reichskontrolle zur Seite steht. Die größeren,
früher selbständigen Bahnen werden von einem
Betriebsdirektor geleitet, dem dann die Ab-
teilungschefs für Bau und Unterhaltung der
Bahn und Gebäude, für das Rohmaterial, Ma-
schinen- und Werkstattsdepartement u. s. w. nach-
geordnet sind.
Die Reformen, die in den letzten Jahren im
Großen geplant, aber nur beschränkt durch-
geführt worden sind, haben sich fast nur auf
nicht weitgreifende Änderungen in bezug auf
die Zuständigkeit der einzelnen Ministerialab-
teilungen oder eine Erweiterung der Zustän-
digkeit der Lokalverwaltung bezogen. Eine
wirklich einschneidende Erweiterung der Or-
ganisation ist im Jahre 1906 durch Schaffung
der „Rayonkomitees" (Bezirksausschüsse) und
eines Zentralkomitees (Zentralamts) zur Verein-
heitlichung der Tätigkeit der ersteren eingetreten.
Diesem obliegt insbesondere die Feststellung des
Bedarfs an Güterwagen, die Verteilung derselben,
die Regelung der Güterabfertigung, die Erzielung
möglichst guter Ausnutzung der Leistungsfähig-
keit der Eisenbahnen u. s. w. (vgl. Beiräte).
Die Privateisenbahnen, ursprünglich in
jeder Beziehung frei in der Verwaltung und
namentlich in der Lösung wirtschaftlicher Fragen,
sind im Laufe der Jahre einer scharfen Kon-
trolle und Bevormundung durch die Regierung

unterworfen. Die Direktion, deren Glieder durch
die Generalversammlung der Aktionäre gewählt
werden, ist seit dem Jahre 1906 ganz allgemein
durch Regierungsdirektoren ergänzt worden.
In jede Direktion ist ein Regierungsdirektor
vom Ministerium der Verkehrsanstalten, der
Finanzen und der Reichskontrolle getreten.
Diesen Vertretern der Regierung fällt die Auf-
gabe zu, eine stete Kontrolle auszuüben und
die Anordnungen der Regierung durchführen
zu lassen.
Nächst der Direktion, bei der, wie bei den
Staatsbahnen beim Chef (natschalnik dorogi),.
die Leitung des Unternehmens zusammenge-
faßt ist, entwickelt sich die übrige Organisation
der Verwaltung in ganz ähnlichen Formen,,
nur daß der Verwaltende der Bahn (uprawljä-
juschtschi dorogoju) eine verhältnismäßig große
Machtvollkommenheit hat, die an die des Chefs
(natschalnik dorogi) der Staatsbahnen in vieler
Beziehung fast heranreicht.
Die Privateisenbahnen sind in der Haupt-
sache zurzeit in 6 großen Gruppen zusammen-
gefaßt, denen sich erst in den allerletzten Jahren,
in denen der Privatunternehmung wieder eine-
größere Betätigung zugestanden ist, noch meh-
rere kleinere Unternehmungen angereiht haben.
Solange der Kredit des russischen Reiches
durch Fortschritte auf dem Gebiet des Land-
baues, des Handels und der Industrie in fried-
licher Arbeit gestützt wurde, solange glückte
es dem Zarenreich, auch die für seine Ent-
wicklung erforderlichen Geldmittel am franzö-
sischen Geldmarkt zu erlangen. Ob das auch
in Zukunft, nach den schweren Erschütterungen
des Weltkrieges, in demselben Maße glücken
wird, muß abgewartet werden. Ein böses Vor-
zeichen dafür, daß die Kreditfähigkeit nicht
mehr so unbeschränkt wie früher am Geld-
markt gilt, scheint die Verpfändung der Getreide-
bestände in den Hafenplätzen des Schwarzen
Meeres an England zu sein. Ein so weit schau-
ender Finanzmann wie der Graf Reutern hat,,
wie oben gezeigt, es rechtzeitig zu verhindern
gewußt, daß Rußland auf solchem Weg sich
Geld verschaffen mußte.
IV. Statistik.
Ende 1914 waren in Rußland überhaupt
vorhanden 66.132 Werst (=70.562^) Eisen-
bahnen, davon 44.515 Werst (= 47.491 km)
Staatsbahnen, der Rest von 21.617 Werst
(== 23.065 km) Privatbahnen. Diese letzteren
zerfallen in Bahnen von allgemeiner Bedeutung,
nämlich 19.434 Werst (= 20.736km), und solche
von örtlicher Bedeutung, nämlich 2183 Werst
(= 2329 km). In geographischer Beziehung sind
von den Bahnen belegen in Europa 55.168
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