Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 313
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Schiebebühnen. - Schienenabnutzung.

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Dicke, welch letztere zur besseren Aufnahme
der Stöße beim Auffahren in der Mitte noch
durch je 2 kleine Laufrollen gestützt sind. Die
Laufrollen jeder Ecke sind im Gegensatz zu
der üblichen Wippenlagerung starr mit dem
Hauptträger verbunden, um die Gleislücken
möglichst stoßlos zu befahren. Die beiden
Langträger sind wieder hohe Blechträger mit
an den Enden etwas abfallendem Obergurt, deren
Hauptteil ein Stehblech von L2 m Höhe bei
15 mm Dicke ist. Wie bei der versenkten Lokomo-
tivschiebebühne ist die Windwerksplattform hoch
gelegt. Das Gewicht der Bühne ist beträchtlich,
einmal wegen der großen Stützlänge, dann
wegen der sehr schweren Querträger, deren
jeder allein 1*5 t wiegt; es erreicht mit 57G t
beinahe die größte Nutzlast. Bei der geringen
Bauhöhe der Querträger von nur 65 mm ist
das erforderliche bedeutende Widerstands-
moment eben nur durch sehr große Breite
des rechteckigen Querschnitts erzielbar; der
früher leichteste Differdinger-Träger von 240 mm
Höhe hätte bei wesentlich größerem Widerstands-
moment (855 gegen 528 cm? der Platte) nur
V5 des Plattengewichts, ist aber eben 240 mm
gegen nur 65 mm hoch. Die größte Spannung
im Hauptträger bei Vollast beträgt 900 kgjcm~,
in den Querträgern 1000 kgjcm2.
Der antreibende Motor hat eine Leistung
von 29 PS., womit er der belasteten Bühne
eine Geschwindigkeit von 1 mjSek. erteilt.
Die neueste Lokomotivschiebebühne der
österreichischen Staatsbahnen ist die für die
neuen Werkstättenanlagen in St. Pölten von
der Maschinenfabrik Andritz in Graz im Jahre
1916 erbaute. Sie hat eine Tragfähigkeit von
100 t und eine nutzbare Länge von 12 m. Es
ist eine versenkte S., die auf 2 Schienen von
1 P50 m Abstand läuft und 8 Laufräder besitzt.
Die Konstruktionshöhe beträgt nur 280 mm,
weshalb als Querträger volle Stahlbarren zur
Anwendung kamen. Als Fahrbahnschienen sind
auf der S. Flachstahlstreifen von 85X60 mm
Querschnitt verlegt.
Die Laufräder, deren Lauffläche den Fahr-
schienen, die wegen des großen Raddrucks
nach besonderem Profil gewalzt wurden, an-
gepaßt sind, haben einfache Führungsspur-
kränze und sind aus bestem Stahlguß hergestellt.
Die Laufradachsen drehen sich in Kugellagern.
Zum Antrieb dient ein Drehstrominduktions-
motor von 40 PS. Stundenleistung, der die
vollbelastete S. mit 60 //z/Min. Geschwindigkeit
zu bewegen vermag. Diese S. ist mit selbsttätig
wirkenden Abweisvorrichtungen ausgestattet.
Hinsichtlich des Schiebebühnendienstes
gelten die gleichen Bemerkungen wie für den -
Drehscheibendienst (s. d.).

Die Literatur über S. ist ziemlich spär-
lich. In baulicher Hinsicht sind die betreffenden
Abschnitte im Bahnhofsband der Eis. 1. d. G.
(Bd. II, 3. Abschnitt) und im Hb. d. Ing. W.
im wesentlichen veraltet; in dem bei Springer
erschienenen „Eisenbahnmaschinenwesen" von
Stockert findet sich überhaupt nichts über S.,
ebensowenig über Drehscheiben. Auch in den
einschlägigen Zeitschriften findet sich nicht
viel Stoff über das Gebiet; die letztbeschriebene,
unversenkte Bühne für Drehgestellwagen ist
im Organ, 1916, H. 7, in dem Bericht über
die Malmöer Ausstellung erwähnt.
Nordmann.
Schiebedienst s. Lokomotivfahrdienst, Zug-
förderungsdienst.
Schiebeschranken s. Abschlußvorrichtun-
gen.
Schiedsgerichte s. Eisenbahnschiedsge-
richte.
Schienen s. Oberbau.
Schienenabnutzung (wear and tear of the
rails; nsure des rails). Unter Abnutzung der
Gleise im weiteren Sinn versteht man das Un-
brauchbarwerden der sie zusammensetzenden
Teile infolge Einwirkung verschiedenartiger
Umstände, im engeren Sinn aber wird dieser
Ausdruck auf das Schadhaftwerden der von
den Rädern unmittelbar beanspruchten Teile
der Gleise, der Fahrschienen bezogen.
Die S. vollzieht sich in verhältnismäßig kurzer
Zeit und der Wiederersatz der abgenutzten Stücke
erfordert so bedeutende Geldmittel, daß von
jeher alle Mühe auf Klarstellung der die Ab-
nutzung beeinflussenden Umstände verwendet
und auf Mittel gesonnen wurde, deren Wirk-
samkeit möglichst zu beschränken. Wenn der
hierbei erzielte Erfolg vielleicht nicht immer
im richtigen Verhältnis zur aufgewendeten
Mühe stand, so ist der Grund hiervon darin
zu suchen, daß die S. durch eine große Zahl
der verschiedenartigsten Ursachen veranlaßt
wird, deren Einzelwirkungen sich schwer fest-
| stellen lassen und weil das zur Klärung der
Sachlage gesammelte statistische Material nur
selten gleichwertig ist und daher nicht un-
mittelbar in gegenseitige Beziehung gesetzt
werden kann.
Beobachtet man das Gleis einer Eisenbahn
von dem Zeitpunkt ab, da diese dem Betrieb
übergeben wurde, so bemerkt man, daß in den
ersten Jahren der Benutzung verschiedenartige
mehr oder weniger bedenkliche Schäden und
Mängel hervortreten, die, ohne irgend eine
Gesetzmäßigkeit zu befolgen, die Auswechslung
der betroffenen Stücke früher oder später ver-
! anlassen. Es sind dies die verschiedenen Formen
1 der unregelmäßigen Abnutzung, die zu-
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