Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 318
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Schienenabnutzursg.

6. W i 11 e r u n g s- und örtliche Verhältnisse.
Feuchte Einschnitte, zumal Tunnel befördern unter
sonst gleichen Verhältnissen die S. gegenüber trockener
freier Strecke. In langen oder gekrümmten Tunneln
wirken vornehmlich die Rauchgase der Lokomotiven
durch Rostbildung zerstörend auf das Gleisgefüge
als Ganzes ein (Gegenmaßnahmen: Tunnellüftung,
Blauölfeuerung, elektrischer Betrieb). Ähnliches wurde
auch bei Gleisen in der Nähe von Fabriken mit
schwefelige und Schwefelsäure enthaltenden Abgasen
sowie auf Stationsgleisen beobachtet, auf welchen
Ladungen längere Zeit stehen, die bei Regenwetter
säurehaltiges Tropfwasser absetzen. Im Arlbergtunnel
mit Platten verschiedener Stoffbeschaffenheit durch-
geführte Versuche haben während einer 17jährigen
Beobachtungsdauer nachstehende Gewichtsabnahmen
ergeben, aus denen einerseits hervorgeht, daß die
verschiedenen gebräuchlichen Stahlgattungen gegen
Rostbildung nahezu gleich und erheblich mehr wider-
standsfähig als Gußeisen sind (Rauheit der Ober-
fläche des letzteren) und daß andererseits an trok-
kenen Tunnelstellen größere Rostbildung als an
nassen vermutlich deshalb auftritt, weil an diesen
die rostbildenden Säuren weniger gesättigt zur Wir-
kung gelangen.

Stoffbeschaffenheit der im
Aribergtunnel von 1892 bis
1909 beobachteten Platten
Jährliche Gewichtsab-
nahme der Platten in
kg auf 1 m2 ihrer Ober-
fläche an
trockener
sehr nasser
Tunnelstelle
Gußeisen .
1-22
0-47
Schweißeisen.
F16
0-35
Bessemerstahl .
P05
0-34
Bessemer-Flußeisen . . .
1-05
0-32
Martinstahl .
1T2
0-36
Martin-Flußeisen ....
P10
0-29
Thomasstahl.
F05
0-41
Thomas-Flußeisen ....
F03
030

Bemerkenswerte Beobachtungen und Unter-
suchungen über die Abnutzung von Eisen- und Puddel-
stahlschienen wurden vom damaligen Zentralinspektor
der österreichischen Nordbahn Franz Stockert in
der Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1872 mitgeteilt, die
wesentlich zu fol-
genden Ergebnissen
führten. Werden im
neben abgebildeten
Achsenkreuz (Abb.
180) die über eine
Versuchstrecke wäh-
rend bestimmter
Beobachtungszeiten
gerollten Bruttoton-
ne nen als Abszissen
und die zugehörigen
Schienenauswechs-
lungen alsOrdinaten
aufgetragen, so ergibt der die einzelnen Punkte ver-
bindende Linienzug (die „Ausnutzungslinie" der
Schienen) eine Viertelellipse, deren lotrechte Flalb-
achse b die Gesamtzahl der ursprünglich in der
Versuchsstrecke verlegten Schiene und deren wag-
rechte Halbachse a die Gesamtlast zur Darstellung
bringt, die den völligen Ausbau aller Versuchs-
schienen bedingte. Stockert hat solche Ausnutzungs-
linien für 20 verschieden gelegene, ausgerüstete und


Abb. 180.

belastete Versuchsstrecken bestimmt und aus ihnen
Festzahlen abgeleitet, auf Grund deren der Einfluß
der Richtungs- und Neigungsverhältnisse auf den
Verbrauch geschweißter Schienen beurteilt und die
in einem kommenden Zeitraum zur Gleisunterhaltung
erforderliche Schienenzahl veranschlagt werden kann.
Hinsichtlich der Einzelheiten der sehr lesenswerten
Abhandlung muß auf die genannte Quelle verwiesen
werden. Für Flußstahlschienen wurden ähnliche Unter-
suchungen noch nicht angestellt, da nach dem der-
maligen Stand der Statistik hierfür genügende Unter-
lagen nicht vorliegen. Doch hält Stockert (1890) dafür,
daß das von ihm abgeleitete Gesetz auch für eine
angenäherte Ermittlung der Ausnutzungsfähigkeit von
Flußstahlschienen verwendbar sei. Bemerkt sei schließ-
lich, daß es sich (nach Rosche, a. a. O.) nicht emp-
fiehlt, ein Gleis noch weiter durch Einbau von
Ersatzschienen zu erhalten, wenn mehr als etwa
20 — 30% der ursprünglich eingelegten Schienen
unbrauchbar geworden sind, weil die letzten 80 bis
70% nur mehr einem unverhältnismäßig geringen
Teil der Gesamtausnutzungslast Genüge leisten, und
daß man die durchschnittliche Verwendungsdauer
einer Schiene in Hauptgleisen mit jährlich etwa
5 Mill. Bruttobelastung unter mittleren Anlage- und
Verkehrsverhältnissen auf etwa 15 —20 Jahre schätzen
kann, daß aber diese Verwendungsdauer bei unge-
wöhnlichen Verhältnissen auch bis auf 5 Jahre und
weniger herabsinkt.
Über die Ursachen der zurzeit im Vorder-
grund der Erörterung stehenden Riffelbildung,
einer besonderen Abnutzungsform der Schienen,
sind die Anschauungen noch nicht geklärt.
Zusammenfassende Darstellungen dieser zumal
für Straßenbahnen wichtigen Frage finden sich
unter Anführung näherer Literaturangaben von
Busse in den Berichten über den XV. (Mün-
chen 1908), XVI. (Brüssel 1910) und XVII.
(Christiania 1912) Int. Straßen- und Kleinbahn-
kongreß, von Meyer in seiner Veröffentlichung
„Zur Klärung bedeutsamer Fragen im Straßen-
bahn-Oberbau und insbesondere der Riffel-
bildung auf den Schienen" (Berlin, H. S.
Hermann 1915), von Dormus in Stahl u.
Eis. 1916, S. 257 und von Kayser in den
Druckschriften der Kommission für Riffel-
untersuchungen (Cöln, Greven und Bechtold
1916; vgl. auch Art. Oberbau der Straßenbahnen,
Bd. VII, S. 416).
Die große wirtschaftliche Bedeutung der S.,
die schon daraus ersichtlich ist, daß auf
Schienenbeschaffung allein (also ohne Aus-
und Einbaukosten) nahezu 3 % der sachlichen
Gesamtausgaben der Bahnverwaltungen ent-
fallen, hat den Gedanken nahegelegt, schon
anläßlich der Abnahme der Schienen in den
Werken sich Einblick in deren voraussichtlichen
Verschleißwiderstand in ähnlicher Weise zu
verschaffen, wie dies durch Schlagproben u. s. w.
hinsichtlich des Bruchwiderstandes der Schienen
seit langem geschieht. U. a. hat Scheibe hier-
für (Organ 1909) Schleifproben mit Carbo-
rundumscheiben angeregt und Salier (Ztg. d.
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