Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 329
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Schienenprüfung.

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vor, sie beschränken sich fast ausschließlich
auf Lunker, die z. T. schon bei der Prü-
fung der äußeren Beschaffenheit der Schienen
aufgedeckt werden. Gegen ihr Wiederauftreten,
insbesondere als Folge mangelhafter Fnt-
schwefelung und Desoxydation des Stahls,
gewährt die Vorschreibung eines Mindest-
mangangehalts von etwa 0-8 % einen teilweisen
Schutz. Er ist nicht nur aus metallurgischen,
sondern auch aus mechanisch-technischen Grün-
den zu empfehlen. Eine Erweiterung dieser
chemischen Vorschrift ist nicht angezeigt.
Zähigkeit und Elärte des Schienenstahls
hängen nicht in der Weise zusammen, daß der
härtere auch unbedingt der weniger zähe sein
muß. Harte Schienen, u. zw. nicht nur solche
aus Sonderstählen, können sehrzähesein. Zumeist
wird eine Zugfestigkeit von 65 kg)mm2 genügen.
Für besonders stark beanspruchte Gleise, wie
für solche in Verschub- und Bremsstrecken, ferner
für Außenstränge scharfer Bögen und für Innen-
stränge mit starker Überlastung findet ein Schie-
nenstahl höherer, bis zu 85 kg/mm2 reichenden
Zugfestigkeit besonders dann vorteilhafte An-
wendung, wenn dessen Mangangehalt E0— P5 °j0
beträgt. Es gilt dies nicht nur für Doppelkopf-,
sondern auch für Breitfußschienen mit nicht
zu schwacher Ausbildung von Steg und Fuß.
Solche Schienen erfordern eine größere Sorgfalt
bei ihrer Erzeugung, demnach auch etwas mehr
Zeit; sie sind teurer, doch werden die Mehr-
kosten durch den weit größeren Widerstand
gegen Verschleiß reichlich aufgewogen. Die
Vorschreibung von Grenzwerten für Dehnung,
Einschnürung bzw. Qualitätszahlen hat sich
nicht immer bewährt, besonders dann nicht,
wenn hochgespannte Forderungen in dieser
Richtung gestellt wurden. Sie haben die Ver-
schleißfestigkeit der Schienen oft ungünstig
beeinflußt, ohne sonst Nutzen zu bringen,
und sind daher nicht zu empfehlen. Für
den Zugversuch ist ein Schienenstück vom
Fußende des Walzstücks zu wählen. Hierfür
spricht der Umstand, daß ein Stab aus dessen
Kopfmitte die Verschleißfestigkeit am besten
kennzeichnet und der Ausfall des Versuches
nicht von Zufällen abhängig ist, die auf die Be-
triebsergebnisse der Schienen ohne Einfluß sind.
Ein solcher Zugversuch auf 200 Stück Schienen
ist vollständig ausreichend. Als wichtigste
Forderungen bei Aufstellung von Vor-
schritten für die Liefernngvon Schienen
sind demnach zu bezeichnen: ein nicht zu
schwerer Schlagversuch, eine in weiten Grenzen
sich bewegende Regelung der chemischen Zu-
sammensetzung des Schienenstahls sowie eine
den besonderen Verhältnissen der Bahnanlage
und des Betriebs angepaßte Härte.

2. Laboratoriumsversuche zur Fest-
stellung der Ursachen von Schienen-
brüchen. Es ist kaum 1/4 Jahrhundert her,
daß in Fachkreisen noch viel die Rede war von
sog. unerklärlichen Schienenbrüchen.
Auch für viele Erscheinungen des unregel-
mäßigen Verschleißes gab es keine zutreffende
Erklärung. Seither wurde jedoch viel geleistet
zur Erforschung der Eigenschaften sowie auch
der Fehler des Schienenstahls. Dermalen sind
daher auch die Ursachen fast aller im Eisen-
bahnbetrieb vorkommenden Schienenbrüche
bekannt sowie auch die Art der Material-
fehler, die der Hauptsache nach den unregel-
mäßigen Verschleiß bedingen. Dies ist vor-
zugsweise dem Fortschritt unserer Kenntnisse
über den Gefügeaufbau des Schienenstahls, über
sein Grob- und Kleingefüge, der Metallographie
(Makro- und Mikrographie) zu verdanken. Der
Hauptanteil fällt der Makrographie zu, doch
hat auch die Mikrographie schon manch
schätzenswerte Aufschlüsse geliefert.
Die Materialuntersuchung soll, besonders bei
Schienen, die im Betrieb versagt haben, mit
einer genauen Besichtigung und Beschreibung
des Bruchgefüges beginnen. Größe, Härte und
Glanz des Kornes, die mehr oder weniger
dichte Lagerung desselben, Trennungen durch
unganze Stellen, ebenes, manchmal fast amor-
phes Aussehen der Bruchfläche oder deren
zackige Beschaffenheit, das Vorkommen von
Strahlen, deren Ausgangsstelle u. dgl. sind Meilen-
steine auf dem Wege der Forschung. Blasen
und Lunker, mit diesen nicht zu verwech-
selnde Längsspaltungen des Schienenkopfes und
Überlappungen am Steg, letztere mitunter sehr
tief, auch ganz durch denselben reichend und
von Flachrissen des Blockes herrührend, ferner
Risse, Schuppen, Überlappungen an den Kopf-
kanten und den Fußrändern als Folge von
Kantenrissen des Blockes, dann annähernd par-
allel zur Fahrfläche verlaufende, zumeist an den
Kopfflanken zutagetretende Risse, die durch
Abfließen des Randmaterials über den härteren
Kern entstanden sind, weiters Querrisse mit
glatten, den Dauerbrüchen ähnlichen Flächen,
zumeist im Innern des Schienenkopfes, sowie
Längs- und Querrisse mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Dauerbruches vervollständigen
das Bild alles Wissenswerten, das das kundige
Auge dem Bruchgefüge abzulauschen vermag.
Was davon zwar vorhanden, im Bruchgefüge
jedoch nicht oder doch nicht deutlich genug
sichtbar ist und noch mehr zeigt die abge-
schmirgelte und geätzte Fläche eines in der
Nähe der Bruchstelle geführten Schnittes. Beson-
ders beim Vorkommen größerer Mengen von
Verunreinigungen des Stahls wird eine mehr
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