Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 335
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Schienenüberhöhung.

von 200 m oder kleinerem Halbmesser die Anord-
nung erhöhter Leitschienen neben der inneren Bogen-
schiene (mit etwa 44 mm Rillenbreite) z. B. bei den
Londoner Stadtbahnen gebräuchlich und soll auch
allgemein üblich sein. Dadurch wird der Entglei-
sung in wirksamer Weise vorgebeugt und es muß
dahingestellt bleiben, ob Eindlay bei den mitge-
teilten Erfahrungen nicht etwa das Vorhandensein
solcher Leitschienen als selbstverständlich voraus-
setzt. (Leitschienen werden übrigens trotz vor-
handener S. u. a. auch von den preußischen, sächsi-
schen und österreichischen Staatsbahnen in Bogen
mit r< 500, 400 bzw. 125 m verwendet.)
Für die Bemessung der S. sind daher weniger
theoretische Gründe als die RücksichUauf die
Annehmlichkeit der Fahrt und wirtschaftliche
Erwägungen maßgebend geworden. Die An-
ordnung einer mäßigen S. gestaltet den Lauf
der Züge durch die Krümmungen erheblich
ruhiger, da das Auftreten von Seitenkräften,
die bei den meisten Reisenden ein unbe-
hagliches Gefühl hervorrufen, hintangehalten
wird. Unter diesen Gesichtspunkten muß sie
jedoch sehr sorgfältig hergestellt und erhalten
werden, weil jede Unregelmäßigkeit mehr oder
minder starke Schwankungen der Seitenkräfte,
d. h. lästige Seitenstöße herbeiführt. Aus Rück-
sichten auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebs
ist eine gewisse S. zur Erzielung einer tun-
lich gleichmäßigen Abnutzung der Schienen
beider Stränge und damit einer gleichmäßigen
Nutzungsdauer zweckmäßig, ein Gesichtspunkt,
der auch in den Bestimmungen der TV.
(§ 7, 3) klar zum Ausdruck kommt. Die
Außenschiene erfährt infolge des Anlaufens
der Außenräder der Vorderachsen vornehm-
lich eine seitliche Abnutzung, während die
Innenschiene von den Rädern beider Achsen
auf der oberen Lauffläche angegriffen wird,
wozu unter Umständen noch ein seitlicher
Angriff der Schienenköpfe durch die Innen-
räder der Hinterachsen tritt. Die Vergrößerung
der S. verringert den Angriff der Außenschiene
und vermehrt jenen der Innenschiene. Sie soll
daher ein gewisses Maß umsoweniger über-
schreiten, als hierdurch die Innenschiene eine
Neigung nach außen — von der Gleismitte aus
gesehen — erhält, die wegen der Standsicher-
heit und Widerstandsfähigkeit der Schienen
nicht zu weit getrieben werden darf. Je nach
der Neigung, mit der die Schienen auf den
Unterlagsplatten ruhen — 1:20 oder 1:16
— sollte im Hinblick hierauf die S. 100 bis
125 mm nicht erheblich überschreiten. Immer-
hin ist eine kräftige S. auch aus wirtschaft-
lichen Gründen nicht unzweckmäßig.
In den Jahren 1884-1899 vom VDEV. durch-
geführte Versuche mit nach verschiedenen Formeln
bemessenen S. haben nämlich im großen und ganzen
ergeben, daß hinsichtlich der gleichmäßigen Ab-
nutzung beider Schienenstränge von Krümmungen

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sich besonders in Gleisen mit vorwiegendein Per-
sonenverkehr, aber auch in solchen mit vorwiegen-
dem Güterverkehr die erprobten stärkeren S. nicht
ungünstiger als die niedrigeren erwiesen haben.
Auch aus den Kosten der Gleisunterhaltung lassen
sich keine Schlüsse zu gunsten der niedrigeren Über-
höhungswerte ziehen (Organ 1899, S. 238 u. 244).
Überdies hat sich bei den vorerwähnten Versuchen
von Noisy le Sec ergeben, daß der Zugwiderstand
in Gleisen mit 80 und 160mm S. um 20 und 30%
geringer als in nicht überhöhten Gleisen war, eine
Beobachtung, die allerdings auf den letztgedachten
Versuchsstrecken im Gebiet des VDEV. keine Be-
stätigung gefunden hat und somit nicht als allge-
mein gültig angesehen werden kann.
Zusammenfassend darf wohl die Nützlichkeit
der S. an sich und die Zweckmäßigkeit der An-
wendung nicht zu kleiner Überhöhungsmaße als
feststehend angenommen werden, wenngleich
zugegeben werden muß, daß die sonstigen
auf die Sicherheit und Ruhe der Fahrt sowie
auf die Kosten der Gleisunterhaltung und die
Abnutzung der Schienen einwirkenden Um-
stände von viel erheblicherer Bedeutung als
die Größe der S. sind und daß selbst bei an-
scheinend gleichen Anlage- und Verkehrsver-
hältnissen gleich scharf gekrümmter Bogen
sich mitunter verschieden große Überhöhungs-
maße als die örtlich zweckmäßigsten erwiesen
haben.
3. Bemessung der S. bei verschie-
denen Bahnverwaltungen.
Nach vorstehendem erscheint es begreiflich, daß
die Außenschienen der Gleisbogen wohl fast allge-
mein überhöht werden, daß aber die tatsächlich an-
gewendeten Maße der S. bei den einzelnen Bahnver-
waltungen sehr verschieden sind. Mitunter wird auch
heute noch die theoretische Formel (Gleichung 5)
angewendet, in der Regel sind dieser aber noch ge-
wisse Berichtigungswerte hinzugefügt oder es stehen
andere, rein erfahrungsmäßige Formeln in Gebrauch.
So hat beispielsweise die frühere Main-Weser-
Bahn die Formel
_ 1800 — r
l~ 10.000
benutzt, die aber die Geschwindigkeit ganz außer
acht läßt. Die französischen Staatsbahnen ver-
wenden die der Gleichung 6 entsprechende Formel


in die, je nachdem die Krümmung im Gefälle, in
der Wagrechten oder in der Steigung befahren
wird, k mit 75, 60 oder 50 eingeführt wird und
in der sonach die Geschwindigkeit nur bedingt
(80, 71 bzw. 65 km) zum Ausdruck gelangt. Ähnlich
liegen die Verhältnisse bei den nordamerikani-
schen Eisenbahnen, die nach W. M. Camp (Notes
of Track, Chicago 1903) die d. A. n. zu große S.
liefernde theoretische Formel nicht benutzen, son-
dern eine solche von der allgemeinen Formel
A = -+ß
r
anwenden und in diese die Festzahlen a und ß,
je nachdem es sich um Nebenbahnen {V<b0km),
um Hauptbahnen mit vorwiegendem Güterverkehr
(V<70 km), mit gemischtem Personen- und Güter-
verkehr (V>70 km) oder mit vorwiegendem Per-
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