Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 339
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Schienenüberhöhung.

Es würde jedoch nicht richtig sein, die nach
solchen Vorschriften äußerstenfalls zulässigen
Geschwindigkeiten ohneweiters in allen Fällen
als maßgebend für die S. anzunehmen. Viel-
mehr können sie durch ein vorhandenes Ge-
fälle (vgl. BO. § 66, 3), durch die Nähe von
Bahnhöfen oder andere Umstände, endlich
durch die Eigenart der Bahn enger begrenzt
sein. Auch ist es in manchen Fällen begründet,
bei 2gleisigen Bahnen in starker Neigung die
zulässige Geschwindigkeit und damit auch
die S. in dem Berg- und Talfahrtgleis ver-
schieden zu bemessen.
Es ist demnach zweckmäßig, für die einzelnen
Krümmungen oder doch für die einzelnen, in ihren
Neigungs- und Krümmungsverhältnissen verschie-
denen Teilstrecken derselben Bahnlinie die anzu-
nehmenden Geschwindigkeitsgrenzen entsprechend
den auf diesen Strecken verkehrenden Zügen festzu-
setzen, so daß hierüber jeder Bahnmeister für die
in seinem Bezirk vorkommenden Bogen außer Zweifel
ist und somit auf Grund einer für die verschiedenen
Geschwindigkeiten und Halbmesser berechneten Zu-
sammenstellung die S. richtig ausführen kann.
Der verschiedene Einfluß der auf der betreffenden
Teilstrecke verkehrenden Züge — Schnell-, Personen-
und Güterzüge — auf das Gleis ist bei Bemessung
der S. nach der örtlich zulässigen Höchstgeschwindig-
keit in der Regel schon in dem Bau der verwaltungs-
seitig vorgeschriebenen Überhöhungsformel berück-
sichtigt, wodurch auch dem Gesichtspunkt Rechnung
getragen ist, die gerade bei den schnellfahrenden
Zügen besonders stark auftretenden Fliehkräfte für
die Reisenden möglichst unwirksam zu machen.
Bemerkt zu werden verdient, daß die die theo-
retische Formel benutzenden sächsischen Staatsbahnen
der S. eingleisiger Strecken den Mittelwert aus den
größten, für die beiden Fahrtrichtungen gestatteten
Fahrgeschwindigkeiten zugrundelegen.
5. Ausführung der S.
Diese erfolgt in der Regel lediglich durch
Hebung der äußeren Schiene, obwohl die z. B.
von den schweizerischen Bundesbahnen ge-
übte Drehung der Gleisebene um die Mittel-
achse, also die gleichzeitige Senkung der
inneren und Hebung der äußeren Schiene je
um die Hälfte der S. den Vorteil bietet, daß der
Schwerpunkt der Fahrzeuge in richtiger Höhen-
lage verbleibt. Solche Art der Ausführung ver-
langt indessen eine nicht immer leicht zu be-
werkstelligende nachträgliche Vertiefung der
einen Gleishälfte und damit zugleich eine un-
günstige Verminderung der Bettungsstärke an
einer Seite, sofern nicht schon bei Herstellung
des Unterbaues die entsprechende Querneigung
der Bahnkrone bewirkt ist. Deshalb wird von
der Senkung des inneren Schienenstrangs in
der Regel abgesehen. Bei Nebenbahnen mit
schmalem Bahnkörper ist man jedoch gelegent-
lich zu diesem Verfahren genötigt, indem
andernfalls bei einseitiger Hebung der Außen-
schiene die Breite der Bahnkrone bisweilen

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zu gering ist, um vor den Schwellenköpfen
noch Platz für den Bettungsstoff zu bieten.
In durchgehenden Gleisen, die (bis zu etwa 1 km)
vor oder innerhalb von Bahnhöfen liegen, auf
denen alle Züge halten, wird die S. meist um
il5—1/2 ihres Regelbetrags ermäßigt. Wenn schnell-
fahrende Züge Bahnhöfe mit unverminderter Ge-
schwindigkeit durchfahren, sollte eine Verminderung
der S. überhaupt nicht oder nur in sehr beschränktem
Maße platzgreifen. In Nebengleisen wird die S. fast
allgemein fortgelassen.
Weichenbögen erhalten in der Regel keine S.
In gleichlaufenden Krümmungsweichen ist jedoch
der äußere Schienenstrang des Stammgleises zu über-
höhen, während dieser in ungleichlaufenden Krüm-
mungsweichen nur dann überhöht werden darf,
wenn das abzweigende Gleis langsam befahren wird.
Schließen an solche Krümmungsweichen andere
Weichen unmittelbar oder in geringer Entfernung
an, so muß die S. ersterer innerhalb enger Grenzen
gehalten und die Fahrgeschwindigkeit demgemäß
vermindert werden.
Zur Überprüfung der in den Gleisen tat-
sächlich vorhandenen S. dienen verschiedene
Vorrichtungen, u. zw. teils unmittelbar ables-
bare Handgeräte (Richtscheit mit Wasserwage,
entsprechend ausgestattete Spurlehren u. dgl.),
teils selbstaufschreibende, auf Rädern laufende
Vorrichtungen (Gleismesser von Dorpmüller,
Spur- und Überhöhungsmesser von Hill, Sim-
plex-Fahrrad von Maas-Geesteranus u. dgl.).
6. Allmähliche Einleitung der S.
Diese muß an den Bogenanfängen durch
eine tunlich sanfte Ansteigung (1 : n) der
äußeren gegen die innere Schiene herbei-
geführt werden, damit bei der Ausfahrt aus
der Krümmung die auf der windschiefen Gleis-
fläche unvermeidliche Entlastung des führenden
äußeren Vorderrades der Fahrzeuge nicht zu
erheblich und zu plötzlich eintritt, weil da-
durch die Gefahr der Entgleisung entstehen
kann. Diese Ansteigung der äußeren Schiene
wird im allgemeinen gleichmäßig, also durch
eine in senkrechter Ebene geradlinige „Über-
höhungsrampe“ gebildet, deren Länge / auf
vollspurigen Bahnen mindestens das 300fache,
besser das 500 — 1 OOOfache der S. h be-
tragen sollte. Würde als kleinste Länge der
Ansteigung nur das 200fache der S. ange-
ordnet werden, dann würde — Achsen ohne
lotrechtes Spiel im Gestell vorausgesetzt — bei
großen Radständen durch Entlastung des äußeren
Vorder- oder inneren Hinterrades schon ein
Schweben des Radreifens über der Schiene von
merklicher Höhe entstehen (bei 7 m Radstand
35 mm, bei 10 m sogar 50 mm).
Die bei einigen Bahnverwaltungen ge-
bräuchlichen Ansteigungsverhältnisse der Über-
höhungsrampen, die jedoch allenthalben nach
Tunlichkeit noch weiter verflacht werden, sind
in Spalte 6 der Zusammenstellung A auf
S. 336 u. 337 angeführt.

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