Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 340
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Schienenüberhöhung.

Hervorgehoben zu werden verdient übrigens, daß
die Neigung dieser Rampen auch von ausschlag-
gebendem Einfluß auf die Ruhe der Ein- und Aus-
fahrt in die Krümmungen ist. Theoretische Er-
wägungen, die auf die Gleichheit der beim Übergang
von nicht überhöhten in überhöhte Gleise auftretenden
Seitenkräfte abzielen, ergeben, daß diese Absicht
erreicht wird, wenn die Überhöhungsrampe sich in
gleichem Maße mit der Zunahme der Geschwindig-
keit verflacht. Auf den österreichischen Staatsbahnen
diesbezüglich angestellte Beobachtungen haben er-
wiesen, daß die wünschenswerte Ruhe der Fahrt
gewährleistet ist, wenn das Ansteigungsverhältnis der
Überhöhungsrampen n = 6’25 • V, d. h. für 1/= 50,
80, 100 km rd. n = 300, 500, 600 beträgt. Hallade
(Rev. gen. d. ehern. 1910) ist der Ansicht, daß
„unfühlbarer" Bogeneinlauf gewährleistet sei, wenn
n — 6-37 • V betrage, und daß Gleisbogen, ohne Un-
zukömmlichkeiten befürchten zu müssen, mit einer
um die Hälfte größeren Geschwindigkeit als jener
befahren werden können, für die die S. nach der
theoretischen Formel ausgeführt ist.
Die am Anfangs- und Endpunkt der Über-
höhungsrampe im Verlauf des äußeren Schienen-
strangs entstehenden Neigungsbrüche werden zweck-
mäßig durch lotrechte Ausrundungsbogen von etwa
5000 m Krümmungshalbmesser ausgeglichen.
Die volle S. soll am Anfangspunkt des Kreis-
bogens vorhanden sein, die Überhöhungsrampe
mithin in voller Länge vor jenem Punkt liegen.
Dadurch würde jedoch in der geraden Linie
vor dem Bogen eine allmählich zunehmende
Schiefstellung der Fahrzeuge herbeigeführt
werden, die in Ermanglung der Fliehkraft
an dieser Stelle nicht begründet wäre und
eine unrichtige Überlastung der inneren Schiene
bewirken würde. Um das zu vermeiden, sollen
überall da, wo nicht unüberwindliche Hinder-
nisse vorliegen, also auf freier Strecke stets,
Übergangsbogen von der Länge der Über-
höhungsrampen / = n • h eingelegt werden,
deren Krümmungshalbmesser von der geraden
Linie (q = oo) bis zu dem Kreisbogen (q = r)
stetig überleitet, u. zw. so, daß in jedem Punkt
S. und Krümmungshalbmesser einander nach
gleichem Gesetz entsprechen, wie die voll
erreichte S. h dem Kreishalbmesser r. Beim
Übergang aus einem flacheren (R) in einen
schärferen Kreisbogen (/) verteilt sich die Über-
gangslänge (l=lr—lp>) zu gleichen Hälften
beiderseits des gemeinsamen Tangentenpunkts
und der Übergangsbogen von der 300 — 500-
fachen Länge des Überhöhungsunterschiedes
leitet auch hier von q = R bis q = r stetig
über. (Näheres über die theoretische Bestim-
mung des Übergangsbogens als kubische
Parabel s. Art. Übergangsbogen.)
Die früher übliche Wahl einer zu steilen, also
zu kurzen Überhöhungsrampe (etwa l = 200 • h) hat
den Irrtum veranlaßt, daß es „erfahrungsmäßig"
bewährt sei, die Rampen doppelt so lang zu
machen als die Übergangsbogen, so daß am Anfang
desselben — also in der Geraden! — schon die
halbe Überhöhung vorhanden sei, ein Verfahren, das

die vorangegangene rechnungsmäßige Bestimmung
des Übergangsbogens wieder vollständig umwirft.
Dieses Verfahren ist durchaus nicht begründet, das
Entscheidende ist lediglich die Länge der Über-
höhungsrampe. Ihre Verlängerung ist gegenüber zu
steiler Neigung ohne Zweifel von Nutzen. Mehr
aber noch, wenn man zugleich den Übergangsbogen
auf die gleiche Länge ausdehnt, also rechnungs-
gemäß mit der flacheren Ansteigung ausführt, so
daß die unrichtige Schiefstellung der Fahrzeuge ver-
mieden wird.
7. Länge der Zwischengeraden.
Die Frage nach der Länge der zwischen
Bogen verschiedenen und gleichen Sinnes er-
forderlichen Zwischengeraden hängt unmittel-
bar mit der Länge der Überhöhungsrampe
zusammen. Die TV. (§ 29, 3) und die BO.
(§ 7, 4) bestimmen, daß entgegengesetzte Krüm-
mungen der durchgehenden Hauptgleise durch
eine Gerade zu verbinden sind, die zwischen
den Endpunkten der Überhöhungsrampen bei
vollspurigen Hauptbahnen mindestens 30 tn,
bei solchen Nebenbahnen mindestens 10 m
lang sein muß. Diese reine, nicht erweiterte
und überhöhte Zwischengerade erscheint bei
hinreichend langen Überhöhungsrampen zur
Erzielung eines ruhigen und stetigen Aus- und
Einlaufs der Fahrzeuge in die Gegenkrüm-
mungen wohl nicht unbedingt erforderlich.
Um jedoch den bei rascher Fahrt etwas plötz-
lichen Übergang der Fahrzeuge aus der einen in
die entgegengesetzte Querneigung zu mildern,
ist es jedenfalls zweckmäßig, sie einzuschalten.
Einige Bahnverwaltungen (vgl. Spalte 7 der Zu-
sammenstellung A auf S. 336 u. 337) halten
hierfür auch eine Schienenlänge für ausreichend,
nach Tunlichkeit wird aber immer getrachtet,
möglichst lange Zwischengeraden zu erhalten.
Im übrigen empfehlen die TV. (§ 39, 3), zwischen
(den nicht überhöhten) Gegenkrümmungen eines Ver-
bindungsgleises zweier Weichen eine Gerade von
wenigstens 6 tn Länge einzuschalten. Fehlt es an
Länge für die volle Ausbildung der Überhöhungs-
rampen, so ist es besser, die S. und (wenn dadurch
bedingt) die örtlich zulässige Fahrgeschwindigkeit
zu ermäßigen, als die Rampenneigung zu erhöhen.
Die österreichischen Staatsbahnen schreiben dies bei-
spielsweise ausdrücklich vor und gestatten eher,
Überhöhungsrampen bei kurzen Übergangsbogen in
den reinen Bogen fortzusetzen, als sie vor dem An-
fangspunkt der Übergangsbogen beginnen zu lassen.
Bei den Londoner Untergrundbahnen kommen
mehrfach Gegenkrümmungen ohne Zwischengeraden
vor, und unter den Ergebnissen der erwähnten fran-
zösischen Versuche wird bemerkt, daß solche Zwi-
schengeraden „nur in Hinsicht auf das Spiel der
Buffer von Nutzen seien".
Zwischen Krümmungen gleichen Sinnes sind
kurze, gerade Linien unter 40 — 50 m tunlich
zu vermeiden und durch Korbbogen zu er-
setzen. Namentlich sollte man nicht etwa zu
gunsten geradliniger Herstellung von Brücken
solche kurze Geraden einlegen. Vielmehr sind
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