Röll, Victor von [Hrsg.]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Seite: 350
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350 Schlußbremse. —
In England dient der Gepäckwagen bei
den Güterzügen stets als S. (s. Bremswagen
und Gepäckwagen).
In Rußland ist durch § 82 (d) der Vor-
schriften für den technischen Betrieb der
Eisenbahnen vom 15. Januar 1898 bestimmt,
daß der letzte Wagen bei Abgang des Zuges
von der Anfangsstation ein Bremswagen sein
muß. Ausnahmen sind zugelassen für Stei-
gungen die nicht stärker als 1:100 sind und
für beschädigte Wagen, die inmitten des
Zuges nicht laufen düifen. Breusing.
Schlußmann s. Zugpersonal.
Schlußsignal s. Zugsignale.
Schlußwagen (tail wagon; voiture de queue,
vehicule terminant; carro di coda), der letzte
Wagen eines Zuges. Am S. müssen nach den
Vorschriften der Signalordnung die Signale zur
Kennzeichnung und Deckung des Zugschlusses
angebracht werden. Er muß auch in vielen
Fällen mit einer Bremse ausgerüstet sein. Für
die deutschen Eisenbahnen ist im § 41
der BO. vorgeschrieben, daß mindestens an
einer Stirnseite an allen dafür geeigneten
Wagen Stützen zur Aufnahme der Schluß-
signale (Scheiben und Laternen) anzubringen
sind. Es eignen sich deshalb alle diese Wagen
zur Verwendung als S. - In Österreich ist
die Führung einer Schlußbremse für alle Züge
vorgeschrieben. Es kommen deshalb hier nur
Bremswagen als S. zur Verwendung und nur
diese müssen die zum Anbringen der Signale
nötigen Einrichtungen besitzen. Nach Art. 48
der österreichischen Vorschriften für den Ver-
kehrsdienst werden die S. als Signalwagen
bezeichnet (s. Schlußbremse).
In Rußland erhalten nach § 73 der Vor-
schriften für den technischen Betrieb alle Per-
sonen-, Gepäck- und Postwagen, ebenso alle
mit Bremsen versehenen Güterwagen Vorrich-
tungen zum Aufstecken der Signale für die
Kennzeichnung des Zugschlusses. Alle diese
Wagen können daher als S. Verwendung
finden. B reusing.
Schmalspurbahnen (narrow gange rail-
ways; chemins de fer ä voie etroite; ferrovia
a scartamento ridotto), Eisenbahnen mit klei-
nerer Spur als der Vollspur (P435 m).
Inhalt: 1. Entwicklung der S. — 2. Verschieden-
heit der Spurweiten. — 3. Linienführung der S. —
4. Unterbau. — 5. Oberbau. — 6. Bahnhofanlagen.
— 7. Betriebsmittel der S. — 8. Bauwürdigkeit
schmalspuriger Bahnen.
Die kleinere Spur gestattet und verlangt
teilweise Abweichungen in der Linienführung,
im Bau der Bahn und der Betriebsmittel und
wohl auch im Betrieb gegenüber den Vollspur-
bahnen; nur diese Abweichungen sollen im
folgenden besprochen werden, u. zw.:

Schmalspurbahnen.
1. Entwicklung der S. Im Jahre 1832
wurde die Festiniogbahn in England eröff-
net, die wegen der geringen Breite des als
Unterbau benutzten Schutzdamms in der Bucht
von Tremadoe, abweichend von den bis dahin
ausgeführten Eisenbahnen, eine Spurweite von
1/11V2 Zoll (engl.) = 0*597 m erhielt. In
Österreich gab man der im Jahre 1832 eröff-
neten Pferdebahn Budweis-Linz und ihrer
in den Jahren 1834- 1836 erbauten Fort-
setzung über Lambach nach Gmunden die
Spurweite von 37 6" (österr.) = PI06 m ent-
sprechend der in Böhmen und Oberösterreich
üblichen Spurweite der Straßenfuhrwerke, die
dem Bau der Pferdebahnwagen als Vorbild
dienten. Rein wirtschaftlichen Erwägungen ver-
dankte die Schmalspur ihre Anwendung bei
der 50 km langen, vorwiegend dem Personen-
verkehr dienenden Eisenbahn von Antwerpen
über St. Nikolas und Lokeren nach Gent;
trotz der günstigen Gestaltung des durchaus
ebenen Geländes wählte man statt der Voll-
spur die Spurweite von 1*151 m, um die An-
lage- und Betriebskosten zu vermindern. In
Frankreich war in den Jahren 1837— 1840
die \0 km lange, für den Güterverkehr be-
stimmte Pferdebahn von Creusot am Zen-
tralkanal mit der Spurweite von 1*30 m er-
baut worden.
Bis zu Anfang der Sechzigerjahre des vori-
gen Jahrhunderts wurden nur vereinzelt kür-
zere S. erbaut, bei denen das Bestreben, der
schmalen Spur eine Berechtigung im Eisenbahn-
netz zu gewähren, also die Anerkennung ihrer
großen wirtschaftlichen Bedeutung, nicht zum
Ausdruck kam. Nun erst vollzog sich, allerdings
langsam, eine erfolgreiche Wandlung.
In Frankreich empfahl Eugene Flachat
im Jahre 1861 die umfangreiche Anwendung
der schmalen Spur, um hierdurch die Baukosten
der Linien in schwierigem Gelände und mit
geringem Verkehr herabzudrücken und so die
Erfüllung der von 62 Departements begehrten
Eisenbahnbauten zu ermöglichen. Das fran-
zösische Lokalbahngesetz vom Jahre 1865 stellte
auch, wenigstens stillschweigend, die Schmal-
spur für alle in Betracht kommenden Verhält-
nisse der Vollspur vollkommen gleich; aber
die Abneigung der Bevölkerung gegen die
Schmalspur wurde nur langsam überwunden;
erst 20 Jahre später drängten die ungünstigen
wirtschaftlichen Erfahrungen mit vollspurigen
Nebenbahnen und das wachsende Bedürfnis
nach Aufschluß verarmter und verarmender
Gegenden durch Eisenbahnen zur Wahl der
Schmalspur, deren Anwendung nun rasche
Fortschritte machte.
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