Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 364
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Schmalspurbahnen. — Schmid.

Der Bequemlichkeit der Reisenden, namentlich
bei langen Fahrten, ist durch Anwendung der
auf Vollspurbahnen erprobten Bauweisen der
Personenwagen auf vielen S. durch Einführung
von Schlaf-, Salon- und Speisewagen und von
Schnellzügen in hohem Grad entsprochen
worden. Auch hier bleibt die Spurweite ohne
Einfluß.
b) Die Umladung der Güter ist auch
bei lebhaftem Wechselverkehr zwischen den
Bahnen weder so mißlich, noch so teuer, daß
die Schmalspur von vornherein auszuschließen
wäre. Zweckmäßigkeit der Gleisanlagen und
Umladeeinrichtungen vermindert die Umlade-
kosten, die im Durchschnitt 2*5 - 5 Pf. für
100 kg betragen. Ähnlich stellt sich der Fracht-
satz für Rollböcke. Die Umladekosten fallen
umsoweniger ins Gewicht, je größer der ganze
Förderweg des Gutes (auf Voll- und Schmal-
spur) ist.
c) Die Baukosten schmalspuriger Bahnen
liegen selbstverständlich zwischen weiten Grenz-
werten. Ganz überschlägig kann man sie in mittel-
günstigem Gelände annehmen für: 1 m Spurweite
zu 70.000 M., für 0*75 m Spurweite zu 60.000 M.,
für 0*60 m Spurweite zu 40.000 Mjkm.
Es kosteten durchschnittlich für 1 km Bahnlänge
die S. in Sachsen (075 m) 100.000 M., in Württemberg
(0 75 m) 77.000 M., in der Schweiz (1 m) 111.000 M.,
in Norwegen (1 m und 075 m) 72.000 M. Bei der
Mecklenburg-Pommerschen S. (0-60 m) kostete \ km
20.655 M., doch wurde der größte Teil des erforder-
lichen Baugrundes unentgeltlich überlassen. Vgl. die
alljährlichen Veröffentlichungen Zezulas in der
Ztschr. f. Kleinb.
Ein Vergleich der Baukosten zwischen Voll-
und Schmalspur bei gegebener Bahn kann von
zwei Voraussetzungen ausgehen: die schmale
Spur tritt ohne Achsenänderung an Stelle der
Vollspur (Straßenbahn, ebenes günstiges Ge-
lände) oder die Linienführung der S. erfolgt
unter Verwertung aller technischen Eigenheiten
der Schmalspur, so daß die Achsen der beiden
Vergleichslinien sich nicht decken. Im ersteren
Fall kann die Ersparnis leicht ermittelt werden,
im zweiten Fall ist eine besondere Baukosten-
berechnung für jede Linie notwendig; allge-
meine Schätzungen führen leicht zu Irrtümern.
Dieser zweite Fall liegt zunächst auch vor,
wenn 2 Linien verschiedener Schmalspurweite
verglichen werden sollen.
d) Auf die Betriebskosten bleibt die Spur-
weite bei fachgemäßer Ausführung der Anlage
und der Fahrbetriebsmittel, ferner bei zweck-
mäßiger Verwaltung, Betriebsweise und Bahn-
erhaltung im wesentlichen ohne Einfluß. Die
Bahnunterhaltungskosten sind bei entsprechend
kräftigem Oberbau nicht höher als auf der
Vollspur; das gleiche gilt von den Zugförde- j

rungskosten bei guter Bauart der Lokomotiven.
Die Zahlenwerte der Betriebskosten sind sehr
verschiedene. Die Erneuerungskosten des Ober-
baues und der Fahrbetriebsmittel sind ent-
sprechend den kleineren Ausmaßen geringer
als bei Vollspur.
e) Als Triebkraft steht die Dampfkraft
noch im Vordergrund; die Befürchtung, daß
elektrische Motoren bei kleiner Spurweite nur
sehr beschränkte Ausmaße erhalten können,
da sie zwischen die Räder einer Achse ein-
gebaut werden, hat sich nach den Erfahrungen
als nicht begründet erwiesen. Man verwendet
elektrischen Betrieb bei Bahnen von 75 cm
Spurweite und es ist seine Anwendung bei 60 cm
Spurweite bei den Fortschritten auf diesem
Gebiet wohl auch nur eine Frage der Zeit. Im
übrigen besteht kein Zusammenhang zwischen
Triebkraft und Spurweite.
Die Lokomotiven der Jungfraubahn (1 m) besitzen
Motoren von 165 PS., jene der Rhätischen Bahn
(1 m) solche von 300 PS.; die 2achsigen Zahnrad-
lokomotiven der Wengernalpbahn (80 cm) haben
Motoren von 150 PS. und fördern einen Zug von
33*49 t über 2b0°/oo.
f) Für dieGröße der zu wählenden sch malen
Spur sind vielfach örtliche Gründe maßgebend;
z. B. wird in Österreich aus militärischen
Gründen die seinerzeit für Bosnien durch Zu-
fall gegebene Spurweite von 76 cm vorge-
schrieben. In Betracht kommen wohl nur die
Spurweiten von 1 m, 0*75 //z (0-76 m)t 0*60///;
die von diesen Maßen wenig abweichenden
Spurweiten (1*067, 0*90, 0*80 u. s. w.) kommen
nur für Gebiete, wo sie schon von früher her
in Anwendung stehen, in Betracht. Die Bahnen
mit 1 m und 0*75 m stehen bezüglich der
Leistungsfähigkeit fast auf gleicher Höhe; die
Spurweite von 0*60 m ist jedenfalls weniger
leistungsfähig, wenn auch die Dampflokomotiven
für derartig schmale Bahnen in der Gegenwart
eine erfreuliche Entwicklung im Hinblick auf
ihre Förderkraft erfahren haben. Birk.
Schmid, Adalbert Ritter von, hervorragender
österreichischer Eisenbahntechniker, Ministerial-
rat im Handelsministerium in Wien, geboren
1804 zu Gurschdorf in Österreichisch-Schlesien,
gestorben 1868 in Wien.
S. wurde bei der 1850 erfolgten Organisation
der neuen Generaldirektion der Kommuni-
kationen zum Generaldirektor der Abteilung
für den Eisenbahnbetrieb ernannt. Als 1851
die unter seiner Leitung ausgearbeitete „Eisen-
bahnbetriebsordnung für Österreich" erlassen
wurde und sich die Notwendigkeit der Errich-
tung einer Aufsichtsbehörde für den Betrieb der
Eisenbahnen ergab, wurde S. als der hierfür
geeignete Mann erkannt und zum Vorstand
der neuen Generaldirektion der Kommuni-
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