Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 415
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Schneepflüge. — Schnellzu

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Von der Görlitzer Aktiengesellschaft
für Fabrikation von Eisenbahnmaterial wurde
eine Schneeschleuder erbaut, bei der das Ab-
schneiden und Lösen des Schnees, wie auch
das Auswerfen nach der Seite von einem sehr
kräftig gebauten Schleuderrad bewirkt wird,
das mit festen, muldenförmigen, radial gestellten
Schaufeln versehen ist, so daß verstellbare
Teile dabei ganz vermieden sind.
Abb. 302a-d geben Längen- und Querschnitte
sowie einen Grundriß. Das Schaufelrad hat die
bedeutende Breite von 950 mm) es ist von einem
eisernen Rahmen umfaßt, der zwar nur bis 150 mm
über Schienenoberkante hinabgeht, an der Unter-
kante aber eine stellbare Klappe enthält, die nach
Bedarf gesenkt und so das Gleis bis Schienen-
oberkante geräumt werden kann. Das Schleuder-
rad dreht sich nur nach einer Richtung. Um den
Auswurf des Schnees ‘beliebig nach rechts oder
links bewirken zu können, sind die Auswurf-
öffnungen verstellbar angeordnet, u. zw. die eine
kurz vor dem Scheitel des Rades, die andere unter-
halb der mittleren Höhe; erstere bewirkt den Aus-
wurf nach rechts, letztere nach links. Je nachdem
man die zu benutzende Auswurfstelle dem einen
oder andern Punkt nähert, wird die Auswurfhöhe
größer oder kleiner. Abb. 303 zeigt für verschiedene
Stellungen der Auswurföffnung die Wurflinien, wobei
die Geschwindigkeit der Wurfschaufel mit 120 Um-
drehungen angenommen ist. Die Bewegung der
Schaufel erfolgt durch unmittelbaren Kurbelangriff
der aus 2 hintereinander angeordneten Dampf-
zylindern bestehenden, senkrecht über der Schaufel-
welle montierten Dampfmaschine. Ein besonderer
Dampfkessel ist nicht vorhanden, die Speisung er-
folgt vielmehr durch die hinter den Pflug gespannte
Lokomotive, u. zw. geschieht dieses mittels einer
großen Kupferspirale, die den Bewegungen der
Fahrzeuge leicht folgt. Die Leistung der Maschine
kann bis auf 700 PS. gesteigert werden; bei ge-
ringer Inanspruchnahme besorgt die dampfgebende
Lokomotive auch zugleich das Vorschieben des
Pfluges, bei größeren Schneemengen und dement-
sprechend stärkerem Widerstand muß jedoch noch
eine besondere Schiebelokomotive beigegeben werden.
Die mit der Kreiselschaufel in der Nähe von Görlitz
an besonders hergerichteten Schneehaufen ange-
stellten Versuche haben recht befriedigende Ergeb-
nisse erzielt.
In letzter Zeit wurde für die ungarischen
Staatsbahnen ein solcher S. bezogen, der jedoch
einen ungemein großen Dampfverbrauch auf-
weist, wodurch seine Verwendungsfähigkeit
eigentlich sehr beeinträchtigt wird.
Über S. für Straßenbahnen s. Bd. III, S. 273.
Schnellbahnen s. Stadtschnellbahnen.
Schnelldampfer s. Blasrohr.
Schnellentlader s. Selbstentlader.
Schnellzug (mail train; train rapide; treno
diretto), ein dem Personenverkehr dienender
Zug, dessen Reisegeschwindigkeit (s. d.) die der
gewöhnlichen Personenzüge (s. d.) durch An-
wendung erhöhter Fahrgeschwindigkeit und
aufenthaltloses Durchfahren der weniger wich-
tigen Stationen übertrifft. Die S. genießen
hinsichtlich der pünktlichen Beförderung den

Vorrang vor den Personenzügen (s. Rang-
ordnung der Züge). Bei den Eisenbahnver-
waltungen, deren Bahnstrecken im deutschen
Sprachgebiet liegen, bestand früher keine ein-
heitliche Bezeichnungsweise für die S. Der auf
einer Bahnstrecke zuerst eingelegte schnell-
fahrende Zug erhielt in der Regel die Be-
zeichnung S. oder Eilzug. Kam ein zweiter
oder dritter hinzu, so wählte man wohl
zur Unterscheidung die Bezeichnung Kurier-
zug. Vielleicht fuhr der Kurierzug etwas
schneller, vielleicht führte er auch nicht die-
selben Wagenklassen oder er bildete eine Nacht-
verbindung, während der S. am Tag verkehrte,
und hierauf sollte dieBezeichnunghinweisen. Dies
erwies sich aber im großen Durchgangsverkehr
nicht durchführbar. Gelegentlich der Fahrplan-
konferenz (s. Fahrplan IV, 2) in Interlaken am
18. und 19. Juni 1889 wurde deshalb beschlossen,
fortab für alle schnellfahrenden Züge, die
bis dahin Expreß-, Kurier-, Eil- oder S.
genannt wurden, die einheitliche Bezeich-
nung S. einzuführen. Nur für den Orient-
expreßzug wurde damals die Bezeichnung
Expreßzug (s. d.) beibehalten, dieser Ausdruck
aber auch für die später eingerichteten ähn-
lichen Luxuszüge (s. d.) angewendet. Als der
Orientexpreßzug, nach Unterbrechung seiner
Fahrten bei Beginn des großen Krieges, am
15. Januar 1916 neu ins Leben gerufen wurde,
geschah dies unter der Bezeichnung „Balkanzug".
Obwohl die S. in erster Linie zur Beförderung
von Personen und ihres Reisegepäcks sowie
für die Brief- und Zeitungssendungen der Post
bestimmt sind, so werden sie doch in be-
schränktem Umfang auch für den Güterverkehr
nutzbar gemacht. Nach §§ 40 — 43 der EVO.
(vgl. Allgemeine Abfertigungsvorschriften des
DEVV. §§ 31—37) wird Expreßgut (s. d.)
auf den deutschen Eisenbahnen, soweit der
Raum im Packwagen reicht und die Benutzung
einzelner Züge nicht ausgeschlossen oder be-
schränkt ist, mit allen Zügen befördert (s.
Eilgut). Bei Einführung der ersten S. dienten
diese auch zur Beförderung von Reisewagen,
deren Besitzer die S. benutzten.
Für die Benutzung der S. wird im allgemeinen
ein erhöhter Fahrpreis erhoben (s. Personen-
tarife). In Deutschland wurde bis zum Jahre 1907
ein Teil der S. als D-Züge (s. d.) unter Er-
hebung einer Platzgebühr gefahren. Bei der
Personentarifreform (s. Personentarife) ging
man zur Einführung von Schnellzugzuschlägen
über. Hierbei mußte ein Teil der S. — damals
bis zu V3 aller S. — von diesen Zuschlägen
befreit bleiben, weil in diesen Zügen sich
neben dem Durchgangsverkehr auf größere
Entfernungen ein erheblicher Nahverkehr ent-
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