Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 416
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1089-08/0431
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)
0.5
1 cm
facsimile
416

Schnellzug.

wickelt hatte, den man mit dem Zuschlag
nicht belasten wollte. Begünstigt war diese
Entwicklung durch die zahlreichen Unterwegs-
aufenthalte der betreffenden Züge sowie durch
die nach und nach erfolgte Einführung der
111. Wagenklasse. Es mußte nunmehr unter-
schieden werden nach zuschlagpflichtigen und
zuschlagfreien S. Erstere wurden D-Züge,
letztere Eilzüge (s. d.) genannt. Diese Eil-
züge sind also beschleunigte Personenzüge
mit I. — III. Klasse. In verkehrsreichen Gegenden,
wie z. B. in den großen Industriebezirken sind
sie zwischen die eigentlichen S. und die Per-
sonenzüge eingeschoben und vermitteln so einen
sehr regen Personenschnellverkehr zwischen den
bedeutenderen Verkehrspunkten während der
verkehrsreichen Tageszeiten.
Zur besseren Platzausnützung und zur Ver-
ringerung des Zuggewichts ist es dringend
geboten, die Zahl der Wagenklassen bei den
S. möglichst einzuschränken. Dem Wunsch
der Reisenden nachgebend, haben die Ver-
waltungen, insbesondere die deutschen, in
zahlreichen Fällen auch bei S. die III. Wagen-
klasse neben der I. und II. eingeführt. Bei
weiterer Entwicklung des Verkehrs ist hieraus
vielfach die Notwendigkeit zur Einlegung neuer
S. entstanden, die dann eine größere Reise-
geschwindigkeit erhalten konnten, wenn bei
ihnen von der Führung der III. Klasse abge-
sehen wurde (vgl. hierüber den Aufsatz: Die
Fahrgeschwindigkeit der deutschen Schnell-
züge. Arch. f. Ebw. 1916, S. 103).
Um einen ruhigen Lauf der Wagen zu
erzielen, müssen die Wagen eines Zuges mög-
lichst von gleicher Bauart sein. Für den
Schnellzugdienst werden jetzt vorwiegend
Drehgestellwagen verwendet (s. Betriebsmittel).
Die Einstellung von 2- oder 3achsigen Wagen
in die S. muß deshalb möglichst vermieden
werden. Namentlich sollen solche Wagen nicht
zwischen den Drehgestellwagen laufen. Ab-
weichungen von dieser Regel bedürfen auf
den deutschen Eisenbahnen nach § 91 (5)
der FV. der Genehmigung der Eisenbahn-
direktion. Nach § 91 (6) der FV. müssen
3achsige Wagen in S. mit Drehgestellwagen
mindestens 6 m Radstand und 16^ Eigen-
gewicht haben.
Die S. bieten den Reisenden die beste und
bequemste Fahrgelegenheit. Es ist deshalb
auch selbstverständlich, daß die Eisenbahn-
verwaltungen auf ihre sichere Durchführung
besonders bedacht sind und die besten und
neuesten Betriebsmittel für die S. in Dienst
stellen. Besondere Maßnahmen der Aufsichts-
behörden sind in dieser Richtung kaum noch
erforderlich, seitdem die für die Sicherheit

des Betriebs geltenden Vorschriften einen
Unterschied zwischen den S. und den Per-
sonenzügen nicht mehr machen, sondern allein
auf die in Anwendung kommende Fahrge-
schwindigkeit aufgebaut sind. Auf den preußi-
schen Staatsbahnen erhalten die für den Schnell-
zugdienst geeigneten Wagen, soweit sie nicht
als 4- und öachsige Wagen von vornherein für
diesen Dienst bestimmt sind, an den beiden
Stirnseiten über jedem Buffer die Anschrift
„Für Schnellzüge" (s. Bremsbrutto, Fahr-
geschwindigkeit u. Fahrplan).
Sowohl in England, dem Mutterland der Eisen-
bahnen, als auch im übrigen Europa hat es nach
Inbetriebnahme der ersten Eisenbahnen noch fast ein
Jahrzehnt hindurch einer sorgfältigen Pflege und Ent-
wicklung des Verkehrs bedurft, bis dieser einen Um-
fang annahm, der eine nach Nah- und Fernverkehr
getrennte Bedienung durch die gewöhnlichen Per-
sonenzüge und durch S. ermöglichte. Die ersten
Eisenbahnen waren zur Verbindung großer Städte
untereinander als Einzelstrecken gebaut. Sie wurden
vom Anfangs- bis zum Endpunkt innerhalb der
Tagesstunden durchfahren. Die Zwischenstationen
waren nicht so zahlreich, wie dies heute der Fall
ist. Die Bahn von Berlin nach Stettin wurde am
15. August 1843 mit 6 Zwischenstationen eröffnet.
Im Jahre 1916 waren 20 und mit den Berliner Vor-
ortstationen sogar 27 Zwischenstationen vorhanden.
Nachtdienst war nicht eingerichtet. Dies war bei
geringem Verkehr unwirtschaftlich und wurde, solange
es irgend anging, vermieden. Eine auf der Bahn
begonnene Reise mußte, wenn das Ziel am Abend
nicht erreicht war, unterbrochen werden. An einen
Durchgangsverkehr im heutigen Sinn konnte deshalb
auch zu einer Zeit noch nicht gedacht werden, als
das Schienennetz bereits in größerer Ausdehnung
ausgebaut war. Eine Besserung dieses für Handel
und Verkehr höchst unerwünschten Zustands wurde
für Deutschland erst angebahnt, als die preußische
Regierung einigen Eisenbahngesellschaften unter An-
wendung von Zwangsmaßnahmen die Einrichtung
von Nachtzügen zur Beförderung der Post und des
Durchgangsverkehrs im Anschluß an die Tageszüge
der Nachbarbahnen auferlegte. Zur Erhöhung der
Einnahmen beförderten einzelne dieser Nachtzüge
ausschließlich Reisende I. und II. Klasse. So ent-
standen in den Jahren 1847—1852 Zugverbindungen
zwischen Berlin, Hamburg und Stettin einerseits und
Wien andererseits, vorläufig noch unter Benutzung
von Landfuhrwerk beim Übergang von Bahn zu
Bahn an der Landesgrenze bei Oderberg. Die Gesamt-
reisedauer betrug 33 hT 44 und 38 Stunden. Am
15. Oktober 1847 wurden zwischen Berlin und Cöln
die Reststrecken Hannover-Minden und Minden-Hamm
eröffnet und damit eine durchgehende Zugverbindung
hergestellt, die die bisherige Reisedauer Berlin-Cöln
von 36 Stunden auf 23 Va Stunden ermäßigte. Auf
einzelnen Teilstrecken der oben genannten, zwangs-
weise zu stände gekommenen Durchgangsverbin-
dungen hat man damals einen beschleunigten Zug
wohl als S. bezeichnet. Folgt man dieser heute aller-
dings nicht mehr berechtigten Auffassung, so wurde
der erste deutsche S. im Jahre 1847 auf der
niederschlesisch-märkischen Eisenbahn befördert. Im
allgemeinen war der Verkehr in Deutschland damals
aber noch nicht so entwickelt, daß man zu seiner
Bedienung durch S. übergehen konnte. Ein Bedürfnis
hierfür begann sich erst im Jahre 1848 geltend zu
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list