Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 429
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Schwebebahnen. - Schwedische Eisenbahnen.

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sowie eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit
ermöglichen.
Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von
0,5--2‘5 ////Sek. Der Kraftbedarf ist gering, die
Bedienung einfach, daher der Betrieb billig.
Literatur: Petersen, Grenzen der Fahrge-
schwindigkeit auf Eisenbahnen. Organ 1900. —
Bernhard, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld.
Ztschr. dt. Ing. 1900. — Dolezalek, Der Schnell-
verkehr und die Schwebebahnen. Organ 1901. —
Kopeke, Goering u. Borries, Gutachten über
die Langensche Schwebebahn in Barmen-Elberfeld.—
St ockert, Eisenbahnschnellverkehr. Ztschr.d.Osterr.
Ing.-V. 1902. — Barkhausen, Dolezalek u. Ho-
topp, Gutachten über eine Langensche Schwebe-
bahn in Hamburg, 1903. — Petersen, 200 Kilometer
in der Stunde und das Eisenbahngleis. Elektr. Kraft-
betr. u. B. 1914. — Kontinentale Gesellschaft für elek-
trische Unternehmungen, Die Langensche Schwebe-
bahn. Nürnberg 1900. — Petri, Schwebebahnen
Barmen-Elberfeld. Glasers Ann. 1902. — Petersen,
Der Stadtbahnbetrieb. Handbuch des Eisenbahn-
maschinenwesens, Herausgeg. von Stockert, Berlin
1908. — Le Vergnier, Die Schwebebahn, Bauart
wMähl". Gen. civ. 1914; Organ 1915. — Dietrich,
Elektrisch betriebene Schwebetransporte. Ztschr. dt.
Ing. 1914. —Buhle, Massentransport. Stuttgart, Deut-
sche Verlagsanstalt 1908. — Bleichert, Elektro-
hängebahnen. Schwz. Bauztg. 1910. Dolezalek.
Schwedische Eisenbahnen (mit Karte).
Inhalt: I. Geschichtliche Entwicklung. — II.Tech-
nisches. — III. Verkehr. — IV. Verwaltung.

I. Geschichtliche Entwicklung.
Die Frage des Baues von Eisenbahnen in
Schweden wurde zum ersten Mal im Reichstag
im Jahre 1829 erörtert. Ein Vorschlag, zu
untersuchen, ob als Ergänzung der vor-
handenen Wasserstraßen Eisenbahnen zu
bauen seien, wurde abgelehnt. Erst viel später,
nachdem der damalige Major im Marine-
mechanikerkorps, Graf Adolf Eugen von Rosen,
lebhaft für den Bau von Eisenbahnen ge-
wirkt hatte, kam die Frage wieder in Fluß.
Graf v. Rosen hatte für den Plan ein das
ganze Land umfassendes Eisenbahnnetz ent-
worfen, das in der Hauptsache mit aus-
ländischem Kapital durch eine Privatgesell-
schaft angelegt werden sollte. Im Jahre 1845
wurde ihm auch durch königliche Verfügung
das Recht erteilt, während 20 Jahren innerhalb
Schwedens Eisenbahnen zu bauen; doch dieses
Zugeständnis wurde ihm entzogen, da er das
erforderliche Kapital nicht innerhalb der vor-
geschriebenen Zeit aufbringen konnte. Später
wurde jedoch infolge von Beschlüssen der
Reichstage von 1847/48 und 1850/51 einer
durch v. Rosen gebildeten Aktiengesellschaft
eine staatliche Zinsbürgschaft für das An-
lagekapital einer Eisenbahn zwischen Köping
und Hult zugesagt. Diese sollte eine Verbin-
dung zwischen den beiden großen schiffbaren
Binnengewässern Vänersee und Mälarsee her-


steilen. Von der Gesellschaft wurde, da sie
das erforderliche Kapital nicht aufbringen
konnte, nur ein Teil der Bahn fertiggestellt; die
Strecke Örebro-Dylta wurde am 5. März 1856
dem Verkehr übergeben. Am gleichen 1 age
fand die Eröffnung einer ohne Mithilfe des
Staates angelegten Eisenbahn Nora-Ervalla, die
an die vorgenannte Strecke anschließt, statt.
Man kann also seit dem 5. März 1856 von
einem schwedischen Eisenbahnnetz sprechen.
Bis dahin war die Anlage der Eisenbahnen
ausschließlich durch private Anregung, vor
allem der des Grafen Rosen, gefördert worden,
allmählich aber hatte man sich von der Be-
deutung der Eisenbahnen und auch davon
überzeugt, daß der Bau von Eisenbahnen
zu den Pflichten des Staates gehöre. Schon
während des Reichstags 1853/54 wurde von
der Regierung ein vom Reichstag genehmigter
Antrag eingebracht, wonach alleStammbahnen
im Reich unmittelbar durch den Staat und auf
Staatskosten anzulegen seien, während die Aus-
führung anderer Bahnen privaten Unternehmern
überlassen werden könne, denen die königliche
Regierung die Genehmigung hierzu erteile.
Diese Bahnbauten sollten nach Lage des ein-
zelnen Falles durch Staatszuschüsse gefördert
werden. Von den Stammbahnen sollte die
Strecke Stockholm-Göteborg und eine Linie
von Malmö über Jönköping nach einem Punkt
der erstgenannten Strecke sofort in Angriff
genommen werden. Am 22. Januar 1855 gab
der König dem Ingenieur und Obersten
Nils Ericson die Vollmacht, nach eigenen
Erwägungen und auf eigene Verantwortung die
Ausführung der Staatseisenbahnen in die Hand zu
nehmen, und noch in demselben Jahr begannen
die Arbeiten auf den beiden genannten Stamm-
bahnen. Am 1. Dezember 1856 konnten die
ersten Linien der Staatsbahnen, die Strecken
Göteborg-Jonsered und Malmö-Lund, dem
öffentlichen Verkehr übergeben werden.
Man hoffte anfangs, die Mittel zum Eisen-
bahnbau durch innere Anleihen zu erhalten.
Ein Versuch in dieser Richtung schlug indessen
fehl und später hat man fast ausnahmslos
den ausländischen Geldmarkt in Anspruch ge-
nommen. Daneben wurden die Steuereinkünfte
und die Einnahmen aus den Verkehrsmitteln
zum Eisenbahnbau verwendet.
Ericson blieb Chef der Eisenbahnen bis
Ende 1862, während dieser Zeit nahm das
Eisenbahnwesen einen raschen Aufschwung.
Ende dieses Jahres hatten die Staatsbahnen eine
Länge von etwa 630 km, zu deren Herstellung
52 Mill. K aufgewendet wurden. Die von meh-
reren Seiten gehegte Besorgnis, daß beim
Eisenbahnbetrieb nicht einmal die Betriebs- und
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