Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 450
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Schweizerische Eisenbahnen.

ist der Gotthardtunnel (s. d.), bei dessen Herstel-
lung die beim Bau des Mont Cenis-Tunnels
gewonnenen Baumethoden und Erfahrungen
verwertet wurden. Ihm folgten der längere und
schwierigere, als Doppeltunnel ausgeführte Sim-
plontunnel, der Rickentunnel, der Lötschbergtun-
nel (s. Bern-Lötschberg-Simplon), derGrenchen-
tunnel (s. ebenda), der Hauensteinbasistunnel,
der Weißensteintunnel u. a., während der Bau
der Jurascheiteltunnel am Hauenstein und bei
Neuenburg (s. Jura-Neuchätelois) vorausge-
gangen waren (vgl. auch S. 447).
Bei den Zufahrtslinien zum Gotthard wurde
die Einhaltung der beiden Haupttäler, des Reuß-
tals auf der Nordseite und des Tessintals auf
der Südseite, ohne Ausfahrung von Seitentälern
und ohne zu starke Erhebung von der Tal-
sohle dadurch ermöglicht, daß an den steileren
Talstufen Hebungskurven mit spiralförmigen
Kehrtunneln eingeschaltet wurden. Bei den
Vorarbeiten wurde von Wetli und anderen
schweizerischen Ingenieuren das Verfahren
mit Meßtisch und Höhenkurven angewendet.
Die Lösung mit Kehrtunneln ersetzte die frü-
her vorgeschlagenen sog. schiefen Ebenen,
wodurch der kontinuierliche Betrieb der Rei-
bungsbahn unterbrochen worden wäre, sowie 1
die Spitzkehren. Der Erste, der die Verwen-
dung von Kehrtunneln vorschlug, war der
tessinische Kantonsingenieur Lucchini; später
haben Gerwig und Hellwag sie selbständig
und mit vollem Erfolg durchgeführt. Ähnlich
wurde dann bei der Albulabahn und beim
Lötschberg vorgegangen.
Epochemachend war die Einführung der
Zahnstange durch Riggenbach; von der
Schweiz aus verbreitete sie sich über ganz
Europa, fand namentlich nach den Verbesse-
rungen, die sie durch Strub und die Stufen-
stange von Abt erhielt, auch in den anderen
Weltteilen Eingang und hielt selbst in Amerika,
wo sie vorher am Mount Washington Anwendung
gefunden, in der vervollkommneten Form ihren
neuen Einzug. Sehr bemerkenswert ist die
bei der Pilatusbahn zur Ausführung ge-
kommene liegende Doppelleiterstange des Oberst
Locher. Endlich hat der Seilbetrieb bei zahl-
reichen Bergbahnen, öfters in Verbindung mit
der Zahnstange, letzterer als Mittel zur Sicher-
stellung des Betriebs, in neuerer Zeit jedoch
meist durch die Zangenbremse ersetzt, Ver-
wendung gefunden; auch der elektrische Be-
trieb hat bei diesen Bahnen Einzug gehalten,
wie auch bei den meisten gemischten Zahn-
und Reibungsbahnen.
Eine im Jahre 1904 gegründete Studien-
kommission befaßte sich mit der Einführung
des elektrischen Betriebs auf den S. Sie ■

befürwortete die Anwendung des Einphasen-
wechselstroms. Diese erfolgte zunächst bei
der Lötschbergbahn und hierauf bei der Gott-
hardbahn. Die Umgestaltung weiterer Linien
für den elektrischen Betrieb dürfte folgen.
Die schweizerischen Lokomotiven sind mei-
stens mit 2 und 3 Treibachsen gebaut; im Mittel
kamen im Jahre 1913 auf eine Lokomotive 2*88
Treibachsen. Maschinen mit 4 bis 6 Achsen
besitzen die Bundesbahnen (vgl. S. 447) und die
Lötschbergbahn. Das mittlere Leergewicht einer
Maschine betrug 1914 für Dampflokomotiven
487 t, für elektrische Lokomotiven 33*9 t.
Die Personenwagen werden nach dem
Interkommunikationssystem mit 2, 3 und
4 Achsen gebaut; diese Bauart ist sogar ge-
setzlich für die Tageszüge vorgeschrieben.
Von den Personenwagen wurden 26*3 °j0 elek-
trisch, 65*4 % mit Dampf geheizt, ferner 82*5 °j0
elektrisch, 8*9 % mit Gas, 8*6 % mit Öl be-
leuchtet. Unter den Normalbahnen herrscht
als kontinuierliche Bremse die automatische
Westinghouse z. T. als Zweikammer-Luftdruck-
bremse vor; bei den elektrischen Schmal-
spurbahnen und der Rhätischen Bahn findet
sich die automatische Vakuumbremse.
II. Geographisches.
Die Schweiz wird im Norden und Süden
durch 2 Gebirgszüge begrenzt, durch den Jura
einerseits und die Alpen anderseits. Es sind
daher in der Richtung des dadurch gebildeten,
von Genf nach dem Bodensee verlaufenden Flach-
landes eine Reihe paralleler Eisenbahnstränge
entstanden, die die Bahnen der schweizerischen
Ebene darstellen und durch Querlinien gekreuzt
werden, die meistens Gebirgsbahnen sind, sei
es, daß sie den Jura, sei es, daß sie die Alpen
und ihre Ausläufer durchbrechen. Abgesehen
davon besitzt die Schweiz eine Reihe von Touri-
stenbahnen nach den vom Fremdenverkehr
bevorzugten, weltbekannten Aussichtspunkten.
Die schweizerischen Bundesbahnen bedienen
die ganze Westschweiz, ferner den Berner
Jura, das Emmental, das Luzerner Entlebuch
und mit der Brünigbahn (s. d.) auch den
Kanton Obwalden sowie einen Teil des Berner
Oberlandes. Sie vermitteln sämtliche Anschlüsse
mit den französischen Bahnen von Bouveret,
längs der schweizerischen Westgrenze bis Basel,
den westlichen Anschluß an das italienische
Bahnnetz in Domodossola.
Sie vermitteln den in Basel sowie an der
ganzen Nord- und Ostgrenze ein- und aus-
gehenden ausländischen Verkehr, ferner den
Verkehr an der Südgrenze mit Italien in
Chiasso und Luino und bedienen die ganze
Zentral-, Nord-, Ost- und Südschweiz.
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