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Knorr, Georg
25 Jahre im Dienste der Luftdruckbremse: 1884 - 1909 ; ein Rückblick — Berlin-Boxhagen, 1909

Page: 14
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getreten, so gellt das Ventil in die in Fig. 8 wiedergegebene Mittel
läge zurück. Bei Druckminderung in der Leitung macht
der grosse Ventilkolben seinen Aushub nach rechts, der Schie-
ber verbindet durch o die Leitung und durch b und o die tote
Kammer B mit der freien Luft, leitet dadurch die Bewegung des
Bremskolbens ein und bewirkt gleichzeitig eine Beschleu-
nigung des Druckabfalls in der Leitung. Der Druck im
Zylinderraum T treibt den kleinen Ventilkolben nach
links und stellt durch die Bohrungen a Verbindung zwischen
T und A her. Sobald aber der Bremszylinderkolben K.>
die in den Kanal b mündende Bohrung L überschleift (Fig. y)
und dadurch auch den Raum T entlüftet, geht der kleine Ventil-
kolben unter dem Druck der Arbeitskammerluft nach rechts und
schliesst die Verbindung zwischen Arbeitskammer A und Raum T.
Die Luftersparnis bei der Dreikammerbremse ist eine zwei-
fache: der grösste Teil des Luftinhalts der toten Kammer T, der
sonst bei Bremsungen nutzlos ins Freie entweicht, wird nutzbar
gemacht, indem er in die Arbeitskammer geleitet wird und dort
die schädliche Expansion der Luft vermindert, und ferner wird
durch den Differentialkolben des Steuerventils der Leitungsdruck
zu dem Druck der im zweiten Teil des Bremskolbenhubes ver-
bundenen Räumen T und B so in Beziehung gesetzt, dass Voll-
bremsung, also vollständige Entlüftung der Kammern T und B
bereits bei einem mässigen Druckabfall in der Leitung eintritt.
Bei passender Wahl des Grössenverhältnisses der beiden Kolben
des Differentialventils ergab somit die Dreikammerbremse glei-
chen Luftverbrauch und gleichen Enddruck wie die Westinghouse-
Bremse und konnte mit dieser nunmehr einwandsfrei Zusammen-
arbeiten.

B. Einkammerbremsen.
Es war kein Zufall, dass die erste Einkammerluftdruckbremse,
die Carpenter entwarf und erprobte, eine elektrisch gesteuerte
war. Nachdem die Versuche im Sommer 1886 zu Burlington ge-
zeigt hatten, dass keines der existierenden Luftbremssysteme im-
stande war, einen Zug von 50 vierachsigen Güterwagen ohne über-
mässige Stösse rasch und gleichmässig zu bremsen, neigte man
mehr und mehr zu der Ueberzeugung, dass dieses Ziel nur auf
elektro-pneumatischem Wege erreicht werden könnte. Die drei
Bewerber, die sic h bei der Fortsetzung der Burlingtoner Versuche
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