Meyer, Georg
Grundzüge des Eisenbahn-Maschinenbaues: Die Lokomotiven — Berlin, 1883

Page: 189
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Achsschenkelreibung und vollende Reibung.

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Derselbe setzt sich zusammen aus
d) der Aclissclienkelreibung;
ß) der rollenden Reibung;
y) den durch die Unebenheiten der Bahn hervorgebrachten
Widerständen ;
(5) dem Luftwiderstände.
§ 71b AclissclieiikelreilMiiig und rollende Reihung. Bezeichnet
r den Schenkelradius ;
R den Radius des Rades;
fY den Zapfenreibungskoeffizienten ;
Q die auf einen Schenkel kommende Belastung ;
Wv den auf den Radumfang reduzirten Widerstand der Zapfen-
reibung, oder die zur Ueberwindung der Letzteren erforder-
liche Zugkraft,

Aus dieser Gleichung ergiebt sich , dafs der Zapfen reibungswider-
stand mit dem Reibungskoeffizienten, mit der Radbelastung und mit
dem Zapfenradius wächst, dahingegen mit wachsendem Radhalbmesser
abnimmt. Um diesen Widerstand möglichst klein zu machen, hat man
daher bei gegebener Belastung Q dafür zu sorgen, dafs der Reibungs-
koeffizient durch gute Wahl der sich reibenden Metalle und durch gutes
Sei imiermaterial möglichst klein ist, dafs ferner der Zapfenradius nur so
grofs, als die Festigkeitsrücksichten erfordern , gemacht und ferner der
Radhalbmesser nicht zu klein genommen wird.
Nach neueren Versuchen ist der Zapfenreibungskoeffizient fz für
die bei den Eisenbahnwagen vorkommenden Verhältnisse zu —— an-

zunehmen.
9* 1
Da ferner — für Eisenbahnwagenachsen etwa — beträgt, so ist
11 ° 12
unter Annahme ilor angegebenen Zalilenwerthe :
W, =- 0.
1200 b
Sowie die Zapfenreibung eine Abnutzung des Lagers und des
Schenkels hervorbringt, so wird durch die rollende oder wälzende
Reibung der Räder auf den Schienen eine Deformation der sich be-
rührenden Flächen und in Folge dessen eine Abnutzung der sich
berührenden Theile hervorgebracht. Die Gröfse der rollenden Reibung
ist abhängig im Wesentlichen von dem Drucke der Räder gegen die
Schienen, von dem Raddurchmesser, ferner auch noch von der Härte

so ist:

oder

WsE=fz Qr;

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