Spiro, Ernst
Ueber die Wirtschaftlichkeit der zur Zeit gebräuchlichsten Hebezeuge in Lokomotiv-Werkstätten der Eisenbahn-Verwaltung — Darmstadt, 1914

Page: 20
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IV. Einfluß auf die Baukosten der Werkstatt.

Von entscheidender Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit der Hebezeuge ist ihr Einflufs auf die
Baukosten der Werkstätten. Zur Ermittlung dieses Einflusses mufs zunächst eine Vergleichsgrundlage
geschaffen werden, weil die Hauptabmessungen der Zusammenbauhallen in weiten, von den Hebezeugen
unabhängigen Grenzen schwanken (vgl. Zusammenstellung von Werkstättenquerschnitten auf lafelö—9
Seite 62—65 und Uebersicht 9 Seite 45). Dazu kommen die grofsen, von der Marktlage abhängigen
Unterschiede in den Einheitspreisen der Eisenkonstruktion: z. B. sind im Jahre 1907 für eine Lokomotiv-
ausbesserungshalle in Mitteldeutschland bei rund 1500 t: 300 M, in Westdeutschland 1908 bei rund 1700 t:
220 M, und 1913 bei nur 630 t: 208 M für 1 t Eisen bezahlt worden.
Für den Vergleich sind deshalb die wesentlichen Baukosten der Ausbesserungshallen von zwei
neuen Werkstätten (Darmstadt, Danzig), zwei im Bau begriffenen (Meiningen, Sebaldsbrück), sowie einer
in ähnlichen Abmessungen gedachten Werkstatt mit Leichtkranen und einer Werkstatt ohne Krane nach
einheitlichen Grundsätzen ermittelt worden.
Die Werkstättenhallen von Danzig und Meiningen wurden gewählt, weil ihre geringen Bauhöhen
und das Fehlen besonderer Fahrbahnen für die Leichtkrane die billigsten Bauweisen kennzeichnen.
Die Werkstatt Sebaldsbrück zeigt die jetzt mehrfach gewählte Bauform mit hohen Hallen und zwei be-
sonderen Kranfahrbahnen. Darmstadt hat nur schmalere Hallen als Danzig und Meiningen, wird aber
infolge der gröfseren Bauhöhe und der besonderen Fahrbahnen für Leichtkrane teurer als diese.
Die Werkstatt Darmstadt, (vergl. auch Schneidemühl und Cassel, Tafel 6 und 7 Seite 62—63)
hat ferner Schiffe gröfserer und geringerer Breite für lange und kurze Lokomotiven, während die Schiffe
in den anderen Werkstätten gleich sind, auch in Danzig und Meiningen, wo nur die Krane verschiedene
Tragkraft haben.
Für diese 6 Werkstättenformen sind nicht nur einheitliche Rechnungsgrundlagen, sondern auch
einheitliche Bauformen (Dächer, Säulen) gewählt worden, weil sich die wirklichen Ausführungsformen
nicht ohne weiteres vergleichen lassen. Der Säulenabstand ist überall mit 12 m angenommen worden.
Nebenbetriebe wurden nicht berücksichtigt, da ihre Bauart von den Lokomotiv - Hebezeugen nicht
beeinflufst wird. Auch die für alle Vergleichsformen etwa gleich teuren Stirnmauern sind nicht in die
Rechnung einbezogen worden, sodafs die Rechnungsergebnisse für die je 12 m breiten Querstreifen
grofser, mittlerer und kleiner Werkstätten unmittelbar verglichen werden können.
Eine einheitliche Grundform war notwendig, weil die wirklichen Ausführungskosten auch durch
örtliche Verhältnisse und durch die verschiedenartige bauliche Durchbildung sehr beeinflufst werden
(vergl. z. B. Roth, die Hallen der Lokomotivwerkstatt Schneidemühl, Organ 1908, S. 157).
Die Kosten der Schiebebühnengruben und die Schiebebühnen-Fahrbahnen selbst wurden aufser
Acht gelassen, weil auch die Längsgleiswerkstätten wohl stets Schiebebühnen, wenn auch nur im
Werkstättenhofe, erfordern.
Diese Hallen sollen nun untereinander und mit Längsgleishallen verglichen werden. Da in
Deutschland nur 2 Längsgleiswerkstätten (Trier und Erweiterungsbau Tempelhof) bestehen, soll Trier
als Neubau, der von den örtlichen Verhältnissen unabhängig war, zum Vergleich dienen. In Form und
Abmessung ist die Werkstatt Trier bewährten ausländischen Werkstätten nachgebildet. Nach der zwei-
jährigen Beobachtung kann sie den Quergleiswerkstätten in betrieblicher Hinsicht gleichgestellt werden.
Die Krane sind so hoch angeordnet, dafs eine Lokomotive über die andere hinweggehoben werden kann.
Der Abstand der Gleise voneinander beträgt 6 m und entspricht dem durchschnittlichen Abstand in den
Quergleiswerkstätten. Die Tragkraft der beiden zusammenarbeitenden Krane beträgt je 45 t, die der
Leichtkrane 5 t.

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