Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen: Mittheilungen über Localbahnen insbesondere Schmalspurbahnen — Erster Jahrgang.1882

Page: 115
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/Zb-2423-1-1882/0127
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)
0.5
1 cm
facsimile
REISEBERICHT.

115

Von diesen Bahnen sollen die unter Ia. sowie die unter IVb. genannten, sowie
auch die Bahnen mit Electricität als Zugkraft nicht mit in den Kreis unserer Be-
trachtungen gezogen werden.
Die Bahnen mit Uebergang der Betriebsmittel bilden das Verbindungsglied
zwischen den Voll- und den Localbahnen, sie sind aber nach unserer Ansicht mehr
zu jenen zu rechnen, weil sie durch obige Bedingung bereits ihren rein localen Cha-
racter verlieren. Die eigenen Betriebsmittel sind in ihrer Construction durch jene
der Hauptbahnen bedingt, mit denen sie ja in denselben Zügen laufen sollen, während
die erforderlichen Abrechnungsarbeiten mit den benachbarten Vollbahnen auch der
Verwaltung solcher Localbalmen ihren rein localen Charakter nehmen.
Die bezüglich der Fahrbetriebsmittel der grossen Bahnen gültigen Bestimmungen
finden sofort auf den eigenen Wagenpark Anwendung, sobald derselbe auf die Haupt-
bahn übergeht, und auch in dem Falle, wo auf den Uebergang der eigenen Wagen
verzichtet wird, ist man, von anderen Gründen ganz abgesehen, in der Construction
derselben behindert, weil es aus practischen Gründen unthunlich wird, leicht gebaute
Wagen zwischen schwer beladenen der Vollbahnen laufen zu lassen.
Auch bei Ausserachtlassung der Bahnen mit Uebergang der Betriebsmittel und
ferner der Pferdebahnen fallt der Betriebspark der Localbalmen ausserordentlich mannig-
faltig aus. Während die Constructionsbedingungen sowohl der Locomotiven als auch
der Wagen sich in Folge der geringen zur Anwendung kommenden Geschwindigkeiten
und der geringeren Kräfte, welche zu übertragen sind, weit günstiger gestalten als
auf den Vollbahnen, und ferner der vergleichsweise meist weit kürzere Aufenthalt
der Passagiere in den Wagen manche dort gebotene Bequemlichkeiten entbehrlich
macht, zwingen vielfach oft recht enge Curven zur Anwendung unbequem kurzer
Badstände oder zu anderen Mitteln, um das Durchfahren der Curven zu erleichtern,
welche für Wagen in der Construction von Achträdern mit zwei Truckgestellen für
je zwei Achsen, oder in der Cleminson’sehen Anordnung mit drei Achsen bereits
gute Lösungen gefunden habeu. Ob hierher auch einzelne der neueren, mehr oder
weniger der Klose’ sehen Anordnung nachgebildeten Constructionen zu rechnen sind,
erscheint den neuesten Versuchen zufolge als wahrscheinlich.
Für die Locomotiven liegen die Verhältnisse weit ungünstiger, da eine practisch
brauchbare Construction zur Kadialstellung gekuppelter Achsen in Curven bislang
noch nicht gefunden sein dürfte. Die von dem Verein deutscher Eisenbahn-Verwal-
tungen veröffentlichten Grundzüge für die Gestaltung der secundären Eisenbahnen
(Hannover 1876. Druck von Wilhelm Biemsclmeider.) besagen, dass sich bei normal-
spurigen Bahnen, auf welchen die Betriebsmittel der Hauptbahnen keine Anwendung
finden sollen, der kleinste Curvenradius nach den gewählten Badständen und der Ein-
richtung der Achsen und Bäder richten soll.
Für Bahnen mit 1 m Spurweite wird ein Herabgehen mit dem engsten Curven-
radius unter ein Maass von 80 m, und für Bahnen mit 0,75 m Spurweite, unter ein
Maass von 50 m widerrathen.
Bezüglich der bei Wagen anzuwendenden festen Badstände wird empfohlen,
diese hei 1 m Spurweite niemals grösser zu nehmen als

15*
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list