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Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XI. Jahrgang.1892

Page: 157
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ALLGEMEINE BEMERKUNGEN ÜBER KABELBAHNEN.

XV.
Allgemeine Bemerkungen über Kabelbahnen.
Von A. von Horn, Ingenieur, Hamburg.
In den „Nouvelles Annnles de la Construction“ 1891 (August, September, October
und December), sewie 1892 (Februar und März) bringt A. Vautier eine Studie über
Kabelbahnen und bespricht darin die verschiedenen Fragen, welche bei Anwendung der
gebräuchlichen Kabelbahnsysteme Vorkommen. Ferner ertheilt er praktische ßathschläge,
welche bei dem Entwerfen solcher Bahnen von grossem Nutzen sein können. Angesichts
der vielen indirekten Vortheile, welche Kabelbahnen der in der Nähe wohnenden Bevölke-
rung verschaffen, sowie der zweckmässigen Anwendung derselben für sog. Touristenbahnen,
dürfte es wohl angezeigt sein, die Aufmerksamkeit auf dieselben zu lenken.
Mit Kabelbahnen werden bereits Steigungen von 63°/0 (Vesuv-Bahn) erklommen,
während auf Adhäsionsbahnen solche von höchstens 5 °/0 (Uetliberg-Bahn hat 7 °/0) und
auf Zahnradbahnen von 30 °/0 Vorkommen. Das Läugenprofil richtet sich nach dem System,
welches man einführen will. Bahnen mit hin- und zurücklaufendem Kabel, d. h. solche,
bei welchen die auf- und abwärts fahrenden Züge nur durch ein, am höchsten Punkte um
eine Scheibe laufendes Kabel verbunden sind, können Strecken besitzen, welche im entgegen-
gesetzten Sinne steigend oder horizontal sind, wogegen Bahnen mit Kabel ohne Ende im
Allgemeinen ohne solche Strecken anzulegen sind. Die Steigungen müssen derartig gewählt
werden, dass die erforderliche Bewegkraft und die Arbeit der Bremsen auf das mindeste
Maass gebracht werden.
a) Baimen mit hin- und zurücklaufendem Kabel und Wasserballast.
Als Bewegkraft wird meistens das Gewicht der mit Wasser angefüllten Reservoirs
benutzt, welche durch ihr Uebergewicht in den Stand gesetzt sind, bei der Bewegung ab-
wärts die an der unteren Station befindlichen Wagen aufwärts zu ziehen. Das günstigste
theoretische Längenprofil einer solchen Bahn, d. h. das Profil, bei welchem der Wasser-
verbrauch ein Minimum ist und der Zug eine gleichförmige Geschwindigkeit erhält, sodass
die Bremsen nicht in Thätigkeit gesetzt zu werden brauchen — ist annähernd eine Parabel,
welche nur wenig von der geraden Linie abweicht. Letztere würde einen viel grösseren
Wasserballast und den Gebrauch der Bremsen erfordern. Um dem Zuge die gewünschte
Geschwindigkeit zu geben, kann man anfangs den Wasserballast vergrössern, oder, was
noch vorzuziehen ist, dem obersten Theile des Wagens eine stärkere oder dem untersten
eine schwächere Steigung zutheilen, als wie das theoretische Profil es vorschreibt. Da
indessen das Gelände nicht immer eine strenge Einhaltung des concaven theoretischen
Profiles ermöglicht, so ist man gezwungen auch weniger günstige Profile zu wählen. Ist
die Steigung des unteren Theiles zu gering, so kann man ein stärkeres Kabel, als wie
in Rücksicht auf die Stärke nothwendig ist, gebrauchen, sodass ein solches Kabel auf der
ersten Hälfte des Weges hemmend wirkt und auf der zweiten Hälfte die Geschwinigkeit
vergrössert. Ist die Steigung des Geländes unten zu gross, so kann man beide Züge durch
ein Kompensations-Kabel verbinden, welches unten um eine Scheibe mit Spannvorrichtung
läuft. Ist dieses Kabel schwerer als das obere Kabel, so wird dadurch auf dem ersten
Theil des Weges die Bewegung vergrössert, auf dem zweiten Tlieil verringert. (Bienne-
Maccolin im Kanton Bern.) Auch kann man im letzteren Falle den Wasserballast tbeilweise
auslaufen lassen, welches Verfahren zwischen Lauterbrunnen und Mürren befolgt werden soll.
Zeitschrift f. Local- n. Strassenhahnen. 1892. 21
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