Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIII. Jahrgang.1894

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DREI STRAßENBAHNEN.

Länge mit allem Zubehör an Betriebsmitteln, als Wagen, Pferde, Inventar und voller
Ausrüstung herzustellen und zu betreiben, wenn seitens der Einwohner 50000 Mk. Bau-
kapital in Actien übernommen werde. Auch diese Gründung scheiterte zunächst. Das
Project wurde indess nicht aufgegeben; es trat ab und zu wieder hervor, doch ohne vor
dem Jahre 1889 einen energischen Schritt vorwärts zu kommen.
In diesem Jahre bildete Herr Feddersen ein neues Comite, welches nunmehr mit
Erfolg arbeitete. In einem von demselben veröffentlichten Prospect wurde ausgeführt:
Es bestehe seit langer Zeit nur eine Meinung darüber, dass die grosse Längenaus-
debnung der Stadt hemmend und lähmend auf den Verkehr wirke; eine entsprechende
Verbindung der einzelnen Stadttheile unter sich und mit dem an der äussersten Grenze
liegenden Hauptbahnhofe müsste nothwendig eine Erleichterung und dadurch eine Ver-
mehrung de3 Verkehrs mit sich bringen. In’s Gewicht fallend sei ausserdem die grosse
Bequemlichkeit, die dem Einzelnen schon durch die Beförderung bis direct vor sein Haus
erwachse, der bessere Besuch der Märkte und der erleichterte Schulbesuch bei schlechtem
Wetter. Auch sei die erleichterte Möglichkeit eines gesellschaftlichen Verkehrs der Ein-
wohner unter sich und des Besuches von Concerten und anderer Vergnügungen zu schätzen.
Ganz besonders wichtig sei jedoch die schnellere Erledigung der wechselseitigen Geschäfte
unter der Handel und Gewerbe treibenden Bevölkerung der verschiedenen Stadttheile.
Die Linie, welche man für das Pferdebahnproject aufstellte, sollte sich von dem
Taubstummeninstitut in Friedrichsberg bis zum Ratbbausmarkt in der Altstadt erstrecken,
und auf diesem Zuge längs der Friedrichstrasse, Gottorperstrasse, Lollfuss, Stadtweg,
Kornmarkt, Mönchbrückstrasse und die Langestrasse laufen, und in Friedric-bsberg eine
Abzweigung längs der Bahnhofsstrasse nach dem Staatsbahnhofe erhalten. Die Haupt-
linie war 3,7 km, die Abzweigung 500 in lang, im Ganzen waren also 4,2 km Pferdebahn-
gleise zu erbauen
Wie aus der beigefügten Karte (Taf. V/VI) der Stadt Schleswig ersichtlich, besteht
die letztere aus den 3 an einander gegliederten Stadttheilen Friedrichsberg, Lollfuss und
Altstadt, welche im vorigen Jahrhundert noch 3 getrennte Städte mit selbstständigen Ver-
waltungen bildeten, und erst im Jabre 1711 zu einem Gemeindewesen vereinigt wurden.
In der langgestreckten Lage der Stadt Schleswig, die in ihren Endpunkten Friedrichs-
berg und Altstadt verkehrsreiche Centren besitzt, in welchen der Beamtenstand, sowie
Handel und Gewerbe gleichmässig vertreten sind, und welche Endpunkte durch den lang-
gestreckten, dicht bebauten Lollfuss verbunden sind, in welchem letzteren Handel und
Wandel ebenfalls lebhaft blühen, musste eine durchaus günstige Vorbedingung für die Ren-
tabilität der Strassenbahn erblickt werden.
Und obgleich die Einwohnerzahl in Schleswig nur 15000 Seelen gegen 25000 Seelen
in Oldenburg betrug, so konnte man doch mit Vertrauen an das Schleswiger Unternehmen
herantreten, da erfahrungsmässig nicht die Einwohnerzahl allein, sondern das für jeden
Bewohner bestehende Fahrbedürfniss der entscheidende Moment für die Prosperität einer
Strassenbahn bildet. Das Fahrbedürfniss, welches in Oldenburg wegen seiner centralen
Lage, wie oben nachgewiesen, kaum vorhanden war, ist in Schleswig ein sehr grosses, da
Richtwege, welche kürzer als die projectirte Pferdebahn die entfernten Stadttheile mit-
einander verbinden, nicht vorhanden sind.
Man kann sagen, dass in den günstigen Endpunkten mit einem gut entwickelten
Zwischengebiete, bei sonst verständiger Anlage, sowohl bei Pferdebahnen, als auch bei
den Kleinbahnen das Geheimniss der Rentabilität verwahrt ist.
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