Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIII. Jahrgang.1894

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LITERATURBERICHT.

Literat u r bericht.
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a) Allgemeines.
III. Bergbahnen.
Seilbahn Como-Branate (Entwurf). Höhendifferenz 495 m, Länge in der Horizontalprojection
958 m. Oberbau aus Vignole-Schienen von 18 kg Gewicht auf Winkeleisen-Querschwellen; Zahnstange
nach Riggenbach. Betrieb mittelst Dampfmaschine am oberen Bahnhof. Kurze Angaben:
(Zeitg. d. Vereins D. Eisenb.-Verw. 1893, S. 578.)
Electrisclie Seilbahn auf die Spitze des San Salvatore.
(Mit Abbild. Railway Review 1892, S. 111 u. 112.)
Drahtseilbahn auf den Grazer Schlossberg. Kurze Angaben über diese im Bau begriffene
Bahn siehe (Zeitschr. f. Transportw. 1893, S. 259.)
Drahtseilbahn auf den Schlossberg bei Bridgeworth. Zweigleisig, 60 m lang. Steigung 667 °/oo.
Betrieb durch Uebergewicht mit Wasser. Eigenartig ist die Anordnung der Wagen; dieselben ruhen so
auf einem Gestelle, dass sie vollkommen wagerecht stehen.
(Mit Abbild. Engineer 1892 II, S. 77.)
Die Zahnrad- und Drahtseilbaiinen. Angabe der wichtigsten Daten (Steigungen, Krümmungen,
Betriebslänge etc.) der ausgeführten Bahnen dieser Systeme. (Annales industrielles 1893 I, S. 489.)
IV. Electrische Bahnen.
Die Eisenbahnen der Gegenwart und der Zukunft. Längerer Aufsatz, welcher besonders die
Gründe behandelt, warum die Dampflocoinotive als ungeeignet erscheint, den modernen Anforderungen
des Schnellverkehrs zu genügen. (Electrotechn. Rundschau, X. Jalirg., S. 173.)
Schnellverkehr auf Eisenbahnen. Project zur Erzielung einer sehr hohen Geschwindigkeit
(190—240 km in der Stunde; im Eisenbahnbetrieb. Einzelschienensystem von Lartigue, aber mit elec-
trischem Betrieb. (Electr. Zeitschr. 1893, S. 551.)
Project der electrisclien Bahn Budapest-Wien. (Vergl. 1893, S. 47.) Eahrtdauer zwischen
beiden Städten l1/2 Stunden, also Geschwindigkeit in der Stunde 200 km. Kurze Notiz.
(Zeitg. d. Vereins D. Eisenb.-Verw. 1893, S. 610.)
Die electrisclie Eisenbahn mit 160 km Geschwindigkeit in der Stunde, welche zwischen St. Louis
und Chicago geplant ist, soll nach der Quelle zwar wohl gebaut und betrieben werden können, die Ren-
tabilität soll jedoch beinahe ausgeschlossen erscheinen. Der Prospect der Unternehmergesellschaft wird in
vielen Beziehungen als schöngefärbt hingestellt. (Railroad Gazette 1893, S. 188.)
V. Local-, Neben- und Kleinbahnen.
a) Allgemeines.
Die Entwicklung der Nebenbahnen in Preussen seit dem Jahre 1880 und die Bedeutung
der Kleinbahnen. Auszug aus einem Vortrag gehalten vom Bauinspector Peters in der Sitzung des
Breslauer Architecten- und Ingenieur-Vereins am 18. Februar 1893.
(Zeitschr. f. Transportw. 1893, S. 420 u. 435.)
Von der Normalspur zur Schmalspur. Der Aufsatz sucht die noch vielfach herrschenden Vor-
urtheile gegen die Schmalspur zu zerstreuen und empfiehlt unter Umständen sogar die Umwandlung be-
reits bestehender normalspuriger Localbahnen in Schmalspurbahnen.
(Zeitschr. f. Transportw. 1893, S. 371.)
Spurweite der Kleinbahnen. Von den 9 in der Zeit vom 1. October 1892 bis 1. April 1893 auf
Grund des Gesetzes vom 28. Juli 1892 in Preussen genehmigten Kleinbahnen haben vier Normalspur,
darunter 3 Dampfbahnen und eine Pferdebahn. Eine Bahn hat 0,9 m, drei 0,6 m und eine 0,5 m Spur-
weite. Letztere ist eine Pferdebahn von nur 1 km Länge. Von den 53 Kleinbahnen, deren Genehmigung
am 1. April d. J. anhängig war, sind elf normalspurig, acht mit 1 m, zwei mit 0,75 m und drei mit
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