Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIII. Jahrgang.1894

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RÜCKBLICKE AUF DIE FELDABAHN.

geworden, die Möglichkeit einer Bahnverbindung für das sog. „ Eisenacher Oberland “
eine der ärmsten Gegenden Deutschlands, zu prüfen. Nachdem der anfängliche Wider-
stand der Regierung gegen die vom Verfasser vorgeschlagene schmale Spurweite und Be-
nutzung der Strassen überwunden war, nachdem die Locomotivfabrik Kr aus s & Cie. in
München sich bereit erklärt hatte Bau und Betrieb der Bahn für eine zu vereinbarende
feste Summe zu übernehmen, nachdem endlich der Weimar’sche Landtag seine Bedenken
fallen gelassen und die gesammten Baukosten in Höhe von 1020000 Mark bewilligt hatte,
nachdem alle diese Schwierigkeiten beseitigt waren, konnte im Frühjahr 1878 mit dem
Bau der Bahn begonnen werden.
Sowohl beim Bau selbst, wie insbesondere bei der ja ganz neuen Betriebseinrichtung,
gewährten die Grossherzogi. Sächsische, ebenso wie die mitbetheiligte Herzogi. Meiningischc
Regierung, — und dies kann nie genug hervorgehoben werden, — jene, von aller
bureaukratischen Bevormundung freie Bewegung, ohne welche es kaum
möglich gewesen sein würde, den Bau der Feld abahn so zweckent-
sprechend und billig auszuführen und den Betrieb, ganz besonders im
Anfänge unter den schwierigen Verhältnissen im Winter, regelrecht
und ohne nenn enswerth e Störungen durchzuführen.
In Folge dieser Bewegungsfreiheit und geringen Einmischung der Regierungen war
es möglich, Bau und Betrieb der Feldabahn in einer Weise einheitlich zu ge-
stalten, wie dies bei später ausgeführten ähnlichen Anlagen nur zu oft vermisst wird,
sei es in Folge mangelhafter technischer Durcharbeitung der Projecte, oder falsch ange-
brachter Sparsamkeit, oder aber zum Theil auch hindernd wirkender Einmischung der Be-
hörden, welche oft gar nicht in der Lage sind, die Tragweite ihrer Ansichten und Vor-
schriften zu übersehen.
Es kann deshalb gar nicht genug betont werden,"dass, die Solidität des Baues
und die Betriebssicherheit, welche stets in erster Linie maassgebend sein müssen,
vorausgesetzt, eine gesunde Entwicklung der Kleinbahnen Seitens der
Behörden am besten dadurch gefördert wird, dass eine möglichst geringe
Einmischung derselben stattfindet, diese sich vielmehr auf das gesetz-
lich absolut Nothwendige beschränkt.
Bezüglich desAnschlusses der Feldabahn an denBahnhof Salz ungen
der Werrabahn muss das grosse Entgegenkommen der Werra-Eisenbahn-Gcsellschaft
hervorgehoben werden, bezüglich der Mitbenutzung des Bahnhofes Salzungen.
Es sind dem Verfasser in späteren Jahren Beispiele genug bekannt geworden, wo die
Verwaltung der anschliessenden Hauptbahn, anstatt den Anschluss zu erleichtern, dem-
selben geradezu Hindernisse in den Weg legte, damit nicht nur die Kosten
erhöhte, sondern den Bau erheblich verzögerte und das ganze Unternehmen in seiner Ent-
wicklung schwer schädigte.
Was die Kapitalbeschaffung bei der Feldabahn, welche bekanntlich Weimar’sche
Staatsbahn ist, anbelangt, so wurde der erforderliche Grund und Boden, auf Verlangen
der Regierung, Seitens der betheiligten Gemeinden beschafft, das eigentliche Baukapital
vom Staate übernommen und die Betriebsmittel vom Betriebspächter gestellt.
Es bedarf heute wohl keines besonderen Nachweises mehr, dass jede finanzielle Be-
lastung der Kleinbahnen deren wirthschaftlicher Entwicklung hinderlich ist, weshalb es
auch die natürlichste und gesundeste Art der Finanzirung ist, wenn Staat, Provinz, Kreis,
Gemeinden und Interessenten, die doch das grösste Interesse und den nächsten Vortheil
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