Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIII. Jahrgang.1894

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DIE ZUKUNFT DES ELEKTRISCHEN BETRIEBES VON EISENBAHNEN.

Die beiden Faktoren, Magnetisirnng und Anzahl der Windungsampere im Anker, setzen
aber die Zugkraft des Motors zusammen. Es treten also die Wärmeverluste in dem Motor
um so mehr gegen die nutzbare Energie zurück, je mehr bei einer gewissen Zugkraft die
letztere gesteigert wird, oder mit anderen Worten, ein Elektromotor arbeitet im allge-
meinen um so ökonomischer, je mehr der andere, die Arbeit des Motors bestimmende Theil,
an Geschwindigkeit wächst. Es liegt also im Interesse der Anwendung von Elektromotoren
überhaupt und so auch im Eisenbahnbetrieb, die Geschwindigkeit der Elektromotoren nicht
zu klein zu wählen. Dass dann weitere Verluste in Zwischengliedern vermieden werden,
wenn man die Arbeit des Elektromotors direct an der Radachse angreifen lässt, liegt auf
der Hand. Ein Ziel wird der Steigerung der Geschwindigkeit der Elektromotoren schon
durch construktive Rücksichten gesetzt. Erstens ist zu berücksichtigen die Festigkeit der
einzelnen beweglichen Theile des Motors, zweitens hei etwaiger Uebersetzung auch die
Festigkeit in den Zwischengliedern, drittens die Verluste, welche in diesen Zwischengliedern
sich mit wachsender Geschwindigkeit sehr steigern können und endlich die Rücksicht auf
die Isolation hei der mit wachsender Geschwindigkeit zunehmenden Spannung, insbesondere
an dem Stromabnehmer von Gleichstrommotoren.
Die Bedenken des Herrn Geheimen Ober-Baurath Stambke, dass die Steigerung
der Zuggeschwindigkeit der Nervosität Vorschub leistet, vermag ich nicht ganz zu
theilen. Ich für meine Person habe wenigstens, wenn ich mich den Annehmlichkeiten
eines verantwortungslosen Passagiers in einem Kurierzug hingeben konnte, eine weniger
unangenehme Empfindung gehabt, als wenn ich gezwungen war, in einem gemischten Zuge
zu reisen und das Ziel erst nach erheblich längerer Zeit, mit öfterem Oeffnen des Wagens
u. s. w. erreichte. Möglich ist es allerdings, dass eine allzu hohe Steigerung der Ge-
schwindigkeit direct nachtheilig auf das Nervensystem wirkt.
Wie stellt sich aber technisch die Steigerung der Geschwindigkeit bis 240 km pro
Stunde? Dr. Hopkinson berechnet, unter der Annahme, dass die üblichen Gesetze des
Luftwiderstandes noch bei diesen Geschwindigkeiten Geltung haben, dass zur Fortbewegung
eines gewöhnlichen Zuges von 200 englischen Fuss Länge (ca. 61 m) mit einer Geschwindig-
keit von 200 englischen Meilen pro Stunde (ca. 322 km) ein Energieaufwand allein zur
Ueberwindung der Luftreibung erforderlich sein würde von mindestens 1700 Pferdestärken.
Dazu würde noch die Arbeit der Reibung in Lagern und an den Schienen hinzukommen.
Dr. Hopkinson hebt mit Recht hervor, dass es unmöglich sein würde, elektrische Loco-
motiven von so hoher Leistung zu bauen. Die Festigkeit des Materials, über welches
wir verfügen, würde der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit ein Ziel setzen. Wenn jemals
der Kulturfortschritt solche Geschwindigkeit erheischen würde, so würde das zu lösende
Problem nach Dr. Hopkinson’s Meinung eher der Schiesstechnik angehören, als der
Eisenbahntechnik. Sollte wirklich die Idee des Freiherrn v. Münchhausen noch einmal
verwirklicht werden ?
An der Hand von Betriebsergebnissen der elektrischen Untergrundbahn in London
und der Merseybahn, that Dr. Hopkinson, dem man gewiss keine feindliche Stellung
zur Elektrotechnik zuschreiben wird, dar, dass der elektrische Betrieb für die Hauptbahnen
Englands kaum den Dampfbetrieb verdrängen wird. Er hätte aber Bedeutung für die
Untergrundbahnen, welche für Berlin, Paris, Brüssel und andere Städte geplant seien, oder
auch für andere Verkehrsadern, bei denen nicht Züge von grosser Aufnahmefähigkeit nöthig
seien, söndern ein häufiger Verkehr. Endlich käme der elektrische Betrieb auch für solche
kurze Linien in Betracht, welche unabhängig von den Hauptbahnen seien oder als Ab-
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