Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIII. Jahrgang.1894

Page: 122
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122 ÜBER ANLAGE- UND BETRIEBSKOSTEN VON STRASSENBAHNEN.

Auf die Beantwortung dieser Frage haben eine Anzahl von Factoren Einfluss, welche sich
einer generellen ziffermässigen Behandlung entziehen und welche bedingen, dass diese Frage
nur für jeden einzelnen concreten Fall beantwortet werden kann.
Eins steht fest: Der Geschwindigkeit gehört die Zukunft! Die Erfahrung hat gezeigt,
dass die durch den elektrischen Betrieb ermöglichte grössere Fahrgeschwindigkeit fast
überall die Frequenz der umgewandelten Linien um einen beträchtlichen Procentsatz
verbessert hat.
Auf der anderen Seite aber wird beim Aufgeben des Pferde-Betriebes der Werth der
vorhandenen Gebäude, Pferde, Wagen. Geschirre etc. vernichtet oder doch sehr wesentlich
herabgemindert. Es kommt hierbei sehr wesentlich darauf an, welche Vergünstigungen
seitens der Behörde bei der Umwandlung gewährt werden. Pis wird der Zeitpunkt kommen,
in welchem die Behörden einsehen, dass sie selbst das Hemmniss abgeben für die den
grossen Städten so nothwendige Entwickelung ihrer Verkehrslinien, wenn sie mit denjenigen
Concessionen und Erleichterungen zurückhalten, welche allein im Stande sind, dem Kapital
den Ersatz zu bieten für die erwähnten Verluste, welche die Umwandlung des Betriebes
mit sich bringt.
Mit Bezug hierauf schreibt Dr. Ko 11 mann in seinem Bericht über „Das Verkehrs-
wesen auf der Weltausstellung in Chicago 1893“ (Zeitschrift des Vereins deutscher
Ingenieure, Jahrgang 1894, Heft 6, pag. ICO):
„Man vergleiche mit amerikanischen Verhältnissen die Belastungen, welche
„unsere deutschen Städte den Strassenbahnen und Vorortbahnen auferlegt haben,
„indem sie von dem ganz verkehrten Grundsatz ausgingen, den
„öffentlichen Verkehr zu einer Einnahmequelle für städtische
„Verwaltungen zu machen! Es ist an der Hand von Zahlen zu constatiren,
„dass durchschnittlich die deutschen Kleinbahnen viermal so stark mit Abgaben,
„Steuern und sonstigen Leistungen belastet sind wie die gleichen Unternehmungen
„in Amerika. Auf dem platten Lande und in Städten unter 250000 Einwohnern
„beträgt die Belastung der amerikanischen Kleinbahnen kaum ein Zehntel der
„Belastung der deutschen Betriebe. Auf diese Weise sind niedrigere Tarife,
„welche die Massenfrequenz mit gich bringen und den Verkehr beleben, ver-
hindert, die Entwickelung des Kleinbahnwesens aufgehalten und das Kapital
„abgeschreckt worden. Hier müssten unsere Begierungs-Behörden eingreifen
„und jede Belastung des öffentlichen Verkehrs verhindern. Wenn dies nicht
„geschieht, so nützt auch das neue preussische Kleinbahngesetz nichts; es
„wird wirkungslos bleiben, wenn nicht diejenigen Bedingungen geschaffen werden,
„welche eine angemessene Verzinsung des in Kleinbahnen angelegten Kapitals
„sichern, und wenn nicht den Kleinbahnen eine möglichst selbstständige Stellung
„eingeräumt wird. Man gebe uns die gleichen wirthscliaftlichen Bedingungen
„wie in Amerika, und wir sind sicher, dass auch bei uns das Kleinbahnwesen
„einen ähnlichen Aufschwung nehmen wird.“
Es ist aber hei Einführung des elektrischen statt des Pferde-Betriebes auch noch
folgender Punkt zu beachten, der bis jetzt zu wenig betont worden ist: Wenn man für
normalen Pferdebahn-Betrieb auf horizontalen städtischen Strecken eine Geschwindigkeit
von 10 km pro Stunde annimmt, so wird sich ohne Gefahr für den Strassenverkehr solche
Geschwindigkeit bei elektrischem Betriebe kaum auf mehr als 15 km im Innern der Städte
und auf Aussen-Linien bis zu höchstens 20 km erhöhen lassen. Zweifelsohne liegt schon
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