Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIII. Jahrgang.1894

Seite: 135
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GEGENWÄRTIGER STAND DER ÖFFENTLICHEN VERKEHRSANLAGEN WIENS. 135

übliche Zwischenraum von 6 mm wurde durch Passstücke von Schienenform vollständig
ausgefüllt. Dem Schienenstrang entlang wurden 5 Fixpunkte angeordnet und der Schienen-
strang entsprechend zu diesen festgelegt, sodass jederzeit leicht das Stattfinden etwaiger
Bewegungen bestimmt werden konnte. Die betreffenden Beobachtungen wurden während
eines ganzen Sommers ausgeführt. Eine Bewegung der Schienen konnte nicht constatirt
werden.
Das Schienenprofil Batte eine Höhe von 15 cm. Die Befestigung der Schiene an die
Schwellen erfolgte mittelst Schwellenplatten und wurde die Spurweite durch besondere
Anker gesichert. Die Schwellenentfernung betrug 30—75 cm. Die Strassenfläche bestand
aus einem sehr sorgfältig hergestellten Macadam.
Täglich fanden genaue Ablesungen der Thermometer statt, die so angeordnet waren,
dass die Temperatur des Schienenkopfes, des unteren Flansches und des Strassenbettes in
einer Tiefe von 17 und 25 cm iestgestellt werden konnte. Gleichzeitig wurde die Luft-
temperatur im Schatten und in der Sonne abgelesen. Diese Beobachtungen wurden an
Schienen angestellt, die parallel zu dem eigentlichen Versuchsobjekt lagen.
Die tausenden Ablesungen, welche während der Versuchszeit gemacht wurden, ergaben,
dass der durchschnittliche Wärmegrad des Schienenkopfes 1,70° (Fahrenheit) weniger be-
trug als die Temperatur der Luft im Schatten. Für den Schienenflansch betrug der Unter-
schied 2,66°. Die Nachtablesungen ergaben, dass der Schienenkopf 3,36° wärmer war
als die Luft, für den Schienenflansch ergaben sich 5,14°. Ein in Betracht kommender
Unterschied zwischen der Schienen- und Lufttemperatur ist somit nicht vorhanden.
Nach Moxham’s Bericht, dem Leiter der Experimente, haben die angestellten Ver-
suche mit Sicherheit dargethan, dass es unbedenklich ist, die Schienen mit fester Stoss-
verbindung in das Strassenbett einzulegen, sobald dieses in solcher Weise hergestellt wird,
dass die Reibung der eingebetteten Schienen bei einer etwaigen Ausdehnung oder Zu-
sammeDziehung so gross würde, dass die Wirkung der Temperatur dieselbe nicht zu über-
winden vermag. Ein Betonbett erfüllt diese Forderung am Vollständigsten. Hiernach er-
scheint eine stossfreie, etwa unter Zuhülfenahme der Electricität an den Stossstellen zu-
sammengeschweisste Gleisanlage als das Erstrebenswertheste. Bei der Auswechselung von
Pflaster müsste in solchen Fällen dafür Sorge getragen werden, dass die freiliegende Strecke
spanuuugslos gemacht würde, was durch Einschneiden der Schienen leicht geschehen könnte.
Es müsste in der That mit Freuden begrüsst werden, wenn es durch die Anordnung
stossloser Schienenstränge gelingen würde, alle Uebelstände, welche mit den bisherigen
Stossverbindungen verbunden waren, verschwinden zu lassen.

XIV.
Ueber den gegenwärtigen Stand der öffentlichen Verkehrsanlagen
in Wien.
Von Oberingenieur Rudolf Ziffer in Hainfeld.
(Mit einer Uebersichtskarte.)
Ich habe über die öffentlichen Verkehrsanlagen in Wien, und zwar über das Programm,
über die Ergebnisse der rücksichtlich der projectirten Linien des Stadtbahnnetzes durch-
geführten Tracenrevisions-Verhandlung, ferner über die Organisation der Commission für
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