Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIV. Jahrgang.1895

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DIE STRASSENBAHNEN IN BERLIN.

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17 100 000 Mk. Actienkapital noch weitere 20 Millionen Prioritäten zu diesem Zwecke zu
verwenden.
Bin wichtiger Abschnitt in der Entwickelung des Strassenbahnnetzes war der im
Jahre 1880 ausgeführte Bau der Gleise in der Leipziger-Strasse und die Ueberführung der
Strassenbahn über den engen Mühlendamm und Mühlenweg im Jahre 1886, mit welchem
der Bau der Bahn in das Herz von Berlin, die Altstadt, Hand in Hand ging.
Der Betrieb der Stadt- und Ringbahn hat im Allgemeinen auf den Strassenbahn-
verkebr an Sonn- und Festtagen recht nachtheilig gewirkt, speciell aber den Verkehr der
Charlottenburger Pferdebahn schwer getroffen, deren Rentabilität durch diese ■Concurrenz
vernichtet wurde.
Die Construction der mit 1,435 m Spurweite gelegten Gleise waren im Beginn der
Bautätigkeit im Jahre 1865 lediglich Nachahmungen amerikanischer Vorbilder. Eine
leichte 14,7 kg per lfd. Meter wiegende eiserne Flachschiene von oben auf eine Langschwelle
genagelt, die wieder auf Querschwellen befestigt wurde, bildete den Strassenbahnoberbau.
Schon im Jahre 1867, dann im Jahre 1873 war dieser erheblich verbessert. Seitliche
Nagelung der schwerer gewählten Schienen, kräftige Unterlagsplatten am Schienenstossei
sorgfältige Verbindung der Lang- und Querschwellen durch Winkeleisen ergaben ein für
die damaligen Pflasterungen der Strassendämme mit Kopf- oder höchsten Reihensteinen
recht brauchbares, für den Betrieb selbst durch den Holzunterbau sehr elastisches Gleise.
Die Weichestücke und Curvenschienen wurden damals vorsichtiger Weise mit hoch hervor-
stehenden Schutzrippen versehen, die äussere Curvenschiene als Elachschiene behandelt.
Die Curven kamen mit einem Minimalradius von 25 m zur Ausführung.
Diese für den Strassenverkehr störenden Erhöhungen der betreffenden Stücke kamen
in den Jahren 1875 und 1876 schon in Wegfall, die Flachschiene in der Curve wurde
durch eine Rillenschiene ersetzt, an Stelle des Eisens trat Bessemer-Stahl, die Curven-
radien konnten nach und nach auf 20, dann auf 15 m verringert werden, ohne dass der
Betrieb hierunter Noth gelitten hätte. Z. Zt. sind 15m-Curven die gewöhnlichen, noth-
gedrungen wurden an einigen sehr verkehrsreichen Stellen Curven mit einem Badius von
13 m zur Ausführung gebracht.
Der Uebergang der Strassen Berlins in städtischen Besitz und mit diesem die Ein-
führung der fundamentirten Steinpflasterungen mit Würfeln und Prismen, dann des Asphalts
war für die Entwickelung des Oberbaues der Strassenbahnen von grosser Bedeutung, vor-
erst musste die Querschwelle weichen, während die Langschwelle noch längere Zeit Ver-
wendung fand. Die Flachrillenschiene fand durch die Sattelschiene Ersatz, an Stelle der
Querschwellen trat als Spurhalter die eiserne Traverse. Die Schienen wurden auf profilirte
Langschwellen, die aus bestem imprägnirtem Eichen- oder Kiefernholz gewählt waren, auf-
geklammert.
Mit der umfassenden Einführung des Asphalts beginnt die Verlegung des Stahl-
oberbaues, welcher von den Behörden vorgeschrieben wurde, da die seither gebräuchlichen
vervollkommneten Oberbausysteme mit Holzschwellen nicht die Festigkeit und besonders
Unbeweglichkeit besassen, die man von den Stahloberbau-Constructionen erwartete. Im
Jahre 1882 sind dann auch die ersten Gleise und zwar mit der 2theiligen Haarmann-
Zwillingschiene zur Ausführung gelangt. Da diese Construction allein den Anforderungen
der Behörden, symetrische Lauffläche, Pflasteranschluss etc., genügte, auch eine brauchbare
aus einem Stück gewalzte, diesen Anforderungen entsprehende Rillenschiene noch nicht
hergestellt werden konnte. Erst im Jahre 1886 war es möglich, eine von dem Werke
Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1895. 2
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