Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIV. Jahrgang.1895

Seite: 77
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DIR ANLAGE DER STAATSEISENBAHN AUF DER WESTKÜSTE VON SUMATRA.

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XIV.
Die Anlage der Staatseisenfcahn auf der Westküste von Sumatra.*)
Von Rudolf Ziffer, Oberingenieur der k. k. üsterr. Staatsbaimen in Kemmelbach.
Von Seiten der holländischen Regierung wurden in den Jahren 1873 bis 1875 die
ersten eingehenden Untersuchungen angestellt um für die Anlage von Eisenbahnen auf der
Westküste von Sumatra die beste Lösung zu finden, um einerseits das reiche Kohlengebiet
aus dem Padang’schen Oberlande auszubeuten (die Jahresausbeute war mit 200 000 Tonnen
berechnet worden), anderseits im Allgemeinen die Verbesserung der Verkehrs Verhältnisse
anzustreben.
Die Projectsverfassung stand unter der Leitung des Ingenieurs Cluysenaer, den gegen-
wärtigen Generaldirector der holländischen Staatseisenbahnen, und waren fünf Projecte
ausgearbeitet worden, nach welchen die Bahn entweder als Seilbahn, Zahnradbahn, Zahnrad-
und Seilbahn, eine Adhäsionsbahn mit einem Tunnel von 825 Meter, und Kettenbahn
(chemin de fer ä chaine llottante) hätte ausgeführt werden sollen.
Im Ombilienthale sind bereits vor langer Zeit reichhaltige Kohlenlager entdeckt
worden, die eine Gesammtdicke von 10 m haben und eine so vorzügliche Steinkohle
liefern, dass beim Verbrennen nur 0,7 $ des ursprünglichen Gewichtes an Asche verbleibt
und der Gehalt an Kohlenstoff 77 % beträgt. Die oberste Flötz hat eine Mächtigkeit von
2 m, der um 1G m tiefer gelegene Flötz gleichfalls 2 m und der unter diesem 20 m tiefer
gelegene Flötz 4,0. m. Das Streichen der Flötze erfolgt unter einem AVinkel von 18°.
Die Ausbeute der Kohlenlager ist leicht zu bewerkstelligen, nur war der Transport der
Kohle nach P a d a n g beziehungsweise nach der Schiffsstation Port Emma in der Königs-
bucht ohne Eisenbahn nicht möglich, weil diese Exportstation von den Kohlenlagern durch
das Gebirge Barison getrennt ist, welches sich vom Berge Merapi (277G m) bis zum
Berge Talang (2788 m hoch) erstrekt, und der Gebirgsstock keinerlei gangbare Uebergänge
aufweist.
Ausserdem befinden sich in den Gegenden von Fort de Kock und Solok frucht-
bare und dichtbevölkerte Bezirke, die ihre reichen Erträgnisse an Kaffee und Reis nach
der Westküste schaffen und dafür Salz und Petroleum eintauschen.
Die Kohlentransporte sowie die Ausfuhr von Kaffee und Reis wurden mittelst zwei-
rädriger, von Büffel gezogener Wagen bewerkstelligt. Durch dieses unzureichende Ver-
kehrsmittel war die Ausfuhr derart vertheuert, dass überhaupt ein weiterer Betrieb der
Kohlenwerke in Frage gestellt wurde. Der Personenverkehr wurde mittelst einachsiger
Wagen auf den fast unfahrbaren, äusserst steilen Gebirgswegen bewerkstelligt.
Durch das holländische Gesetz vom 6. Juli 1887 wurde endlich der Bau der 179,5 km
(hiervon 29 km mit Zahnstange System Riggenbach, 1,067 m Spurweite) langen Bahn
von der Königin- oder Brandewyns-Bai bei Padang über Padang nach Pa-
) Nach Mededeelingen betreffende den aanleg van den Staatsspoorweg ter Sumatras Westkust von
J. W. V ze rin an n in der Zeitschrift De Ingenieur 1890 Seite 37 (Nr. 5), Seite 89 (Nr. 10), Seite 293 (Nr. 32)
und Revue Gdnerale des Chemins de Fer 1891. — Le Reseau des chemins de fer l’Etat ä Sumatra par
J. W. Post, Paris. Dunod, Editeur, Quai des Grands-Augustins 49.
De Ingenieur 1891 Nr. 44, Seite 401. Vergleiche auch: Zeitschrift für das gesammte Local- und
Strassenbahnwesen Jahrgang 1893, Heft 1, Seite 12, 13.
Engineer 1892 Seite 341. De Tandspoorweg op Sumatra, door J. W. Post, Le chemin de fer ä
crdmaillere ä Sumatra par J. \y. Post.
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