Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIV. Jahrgang.1895

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LITERATURBERICHT.

Eine Schwäche der Formel liegt in der Ermittelung von a; die Bedenken schwinden aber, sobald es sich
den Vergleich verschiedener Linien handelt, da die hierbei begangenen Fehler sich mehr oder minder
ausgleichen.

Büch eien widerlegt die gegen Heyne’s Formeln ausgesprochenen Bedenken in entschiedener
Weise und zeigt an der vergleichenden Betriebskostenberechnung der vom Draugebiete nach Triest
führenden und projectirten Bahnlinien, welche Dienste uns die Formel Heyne’s leisten kann und wie
dieselbe zweckmässig zu handhaben ist.
In Fällen, wo nur die aus den Steigungsverhältnissen der Bahnlinie sich ergebenden und die Be-
triebsauslagen beeinflussenden Betriebserschwernisse ersichtlich gemacht und mit einander verglichen
werden sollen, sind dein Vergleiche die virtuellen Längen zu Grunde zu legen. Als Formel zur Berechnung
derselben wird empfohlen:
V = 1 + 100 (h + h');
die Betriebsauslagen verhalten sich bei gleieh grossem «Verkehre annähernd zu einander, wie deren nach
dieser Formel ermittelten virtuellen Längen. Zweck der „Tariflänge“ ist, in Fällen, wo zufolge der
grösseren Steigungen a die kilometrischen Betriebsauslagen M grösser sind als die kilometrischen Ein-
nahmen E e. x durch Anwendung einer grösseren Länge die Einnahmen derart zu steigern, dass sie
gleich M werden. Büchelen entwickelt die pro Betriebskilometer sich ergebende Tariflänge zu
a

t^

oder

- b 4- -. “
ex ' e ' e 5
a b
t -4-v.
ex e >

er verwirft aber überhaupt die Anwendung dieser Tarifirungsmethode, da sie nur auf grösseren Steigungen,
nicht aber auch auf den ausserordentlichen Bauerschwernissen beruht, welche oft viel höhere Zinsen-
erfordernisse pro Jahr zur Folge haben.

(Mitth. d. Vor. f. d. Förder. d. Local- u. Strassenbahnw. 1895, S. 1—20.)
Der gemeiinvirtlischaftliche Nutzen der Eisenbahnen. Launhardt führt die Berechnung auf
einer neuen, möglichst einfachen und sicheren Grundlage durch, wobei er annimmt, dass das ganze Bahn-
netz im Besitze des Staates sei. Er gelangt hierbei zu dem Ergebnisse, dass durch die Herabsetzung des
Fahrpreises auf die Höhe der Betriebskosten der höchste, durch die Eisenbahnen erreichbare, gemeinwirth-
schaftlichc Nutzen gewonnen würde. Derselbe fliesst in seiner Gänze den Verkehrsbetheiligten zu. Laun-
hardt macht die Ermittelung des gern einwirthschaftlichen Nutzens von der unbekannten Form der Kurve
der Verkehrsdichtigkeit unabhängig und gelangt zu dem Ergebnisse, dass dieser Nutzen gleich ist dem
arithmetischen Mittel aus dein jetzt auf den Eisenbahnen an der geleisteten Einheit (Tonnenkilometer —
I’ersonenkilometer) erreichten Beiriebsübcrschuss und dem Unterschiede zwischen den Betriebskosten auf
Eisenbahnen und Landstrassen, multiciplirt mit der von den Eisenbahnen geleisteten Verkehrsmenge. Die
Betriebskosten auf den Eisenbahnen sind hierbei natürlich nur mit dem veränderlichen Theile in Rechnung
zu stellen. Hiernach ermittelt sich der jährliche gemeinwirthschaftliche Reingewinn der deutschen Eisen-
bahnen zu 2 Milliarden Mark.
Was die Bauwürdigkeit einer Eisenbahn vom gemeinwirthschaftlichen Standpunkte anbelangt, so
stellt Launhardt die Formel auf:
n.E = (Ai + k)l
worin bedeuten:
E die neu in den Eisenbahnverkehr zu ziehende Bevölkerung,
A die kilometrischen Anlagekosten,
i den Zins- und Tilgungsfuss,
k die festen Betriebskosten pro km,
1 die Länge der Bahn in km,
ii den gemeinwirthschaftlichen Rohgewinn der Eisenbahnen pro Kopf der Eisenbahnbevölkerung;
er wird von Launhardt für Deutschland zu 100 M. berechnet.
Im Hinblicke auf den privatwirthschaftlichen Nutzen ist u 22 M. zu setzen. Die Erweiterung des be-
stehenden Bahnnetzes hängt im Allgemeinen wesentlich von der Erwägung ab, wie gross die Opfer sind,
die von der Gemeinwirthscliaft für die Gemeinwirthschaft gebracht werden können. _ Mit Abbild
(Centralbl. d. Bauvcrwaltg. 1895, S, 252—255.)
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