Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XIX. Jahrgang.1900

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DER BETRIEB DER LOKALBAHNEN.

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fasst, wiegt 14,77 t. Er durchfährt die 40 km lange Strecke Creil-Beauvois, die Steigungen
bis zu 4°/00 besitzt, mit einer Geschwindigkeit von 24 km in der Stunde und ver-
braucht hierbei 7 1 Wasser und 2 kg Briketts. Ein Probezug, aus diesem Serpolletwagen,
einem Salon- und einem Gepäckwagen bestehend und zusammen 36,3 t schwer, erreichte
eine mittlere Fahrgeschwindigkeit von 46,2 km; der Verbrauch an Wasser betrug 9,5 1^
an Brikets 2,5 kg für 1 Kilometer. *)
Im Vergleiche zu dem Rowanwagen besitzt der Serpolletwagen den Vortheil eines
Kessels von grosser Elasticität, doch scheint eben dieser Kessel auch die Ursache der
höheren Unterhaltungskosten zu sein. Beide Systeme haben die Unzukömmlichkeit, dass
in der Endstation eine Wendung des Wagens erforderlich ist, um dem Führer seinen Platz
an der Spitze des Zuges zu sichern. Vielfach wird dem Dampfwagen auch der Vorwurf
gemacht, dass die Reisenden durch die Gase und den Auspuffdampf des Kessels, der un-
mittelbar an die Personen-Abtheile anstösst, belästigt werden. Ganz abgesehen davon,
dass diese Belästigung an und für sich nur eine geringe ist und nur die zunächst Sitzenden
trifft, so kommt der Umstand bei Lokalbahnen füglich weniger, als bei Strassenbahnen in
Städten oder eigentlich gar nicht in Betracht. Jedenfalls ist der Rauch der Dampf-
lokomotive für die Reisenden zum mindesten ebenso, wenn nicht weitaus mehr lästig. Ein
Uebelstand des Serpollet-Kessels ist die Nothwendigkeit eines feuerfesten Mauerwerks, das
sich verhältnissmäfsig rasch — bei ca. 120 km Tagesleistung nach je 3 Monaten — ab-
nützt und dann erneuert worden muss. Mit dieser Arbeit verbindet sich eine genaue
Revision der Rohre und etwaiges Geraderichten derselben, so dass eine mehrtägige Be-
triebsunterbrechung unvermeidlich ist. Nach einer an mich gelangten Mittheilung der
obengenannten „Societe“ werden gegenwärtig Verbesserungen an den Serpollet-Kesselu aus-
geführt, über welche aber Veröffentlichungen noch nicht zulässig sind; diese Verbesserungen
bezwecken hauptsächlich den Wagen für eine volle Tagesleistung mit Brennstoff und Wasser
auszurüsten.
2. Motorwagen mit Pressluftbetrieb.
Schon seit mehreren Jahren — die ersten Pressluftwagen Mekarski’s verkehrten
im Jahre 1876 —■ findet die Pressluft bei Strassenbahnwagen Verwendung. Die mit Hilfe
von Dampfmaschinen oder Wassermotoren gepresste Luft wird bei dieser Betriebsweise
in grossen Sammlern, die in einer Centralstation untergebracht sind, aufgespeichert und
von hier aus in die Behälter der Motorwagen gefüllt, von wo aus sie den Cylindern der
Maschine zuströmt und hier zur Wirkung gelangt. Noch ehe der Luftvorrath verzehrt
ist, muss der Wagen behufs neuer Füllung in die Centrale zurückkehren. Die ersten
Versuche mit dem Pressluftbetriebe der Eisenbahnen machten Andrand und Tessie du
Motay im Jahre 1840; sie waren erfolglos und geriethen in Vergessenheit, bis 30 Jahre
später Mekarski den Gedanken wieder aufnahm. Seither findet der Pressluftbetrieb bei Tram-
bahnen in Frankreich, in der Schweiz und in den Vereinigten Staaten Amerikas vereinzelt
Anwendung. Es bestehen verschiedene Systeme: vonMekarski, Popp-C onti, Hardie,
Hoadley-Knight und A. Von diesen Anordnungen hat bisher nur jene von Mekarski
Verbreitung gefunden; neben ihm scheint das System Popp-Conti, das durch den Ge-
brauch minder stark gepresster Luft gekennzeichnet ist, auf grössere Anwendung hoffen
zu dürfen, während die übrigen Anordnungen, welche durch die Anwendung stark gepresster

*) Zeitschr. d. österr. Ingenieur- und Architekten -Vereins 1898.
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