Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XXI. Jahrgang.1902

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I.

Der Betrieb der Pariser „Metropolitanbalm“.
Von Eisenbahn-Ober-Ingenieur L. Koblfürst in Kaplitz.

Nach langem, etwa 35jährigem Ringen gelangte endlich verflossenen Jahres — dank
der Ausstellung — die Pariser Stadtbahn zur Verwirklichung und theilweisen Vollendung.
Die Gesammtlänge des betreffenden, durchwegs doppelgleisigen Netzes, dessen Ausbau und
Betrieb seitens der Stadt Paris einer für diesen Zweck besonders gegründeten Gesellschaft
„Societe' du Metropolitain“ übergeben worden ist, wird rund G2 km betragen, von
denen 40 km unterirdisch, 11 km in Einschnitten und weitere 11 km auf Viaducten geführt
sein werden. Bekanntlich ist eine der wichtigsten Theilstrecken, nämlich jene, welche
von der Porte de Vincennes nach der Porte Maillot (10,663 km) führend das
Pariser Stadtinnere von Osten nach Westen durchquert, zuerst fertig gestellt und bereits
am 7. Juni 1900 vom Pastilleplatz bis Vincennes und am 19. Juli 1900 ihrer ganzen
Ausdehnung nach eröffnet worden. Späterhin, nämlich am 2. October v. J. wurde auch
die kurze Zweiglinie Place de l’Etoile-Trocadero (1,428 km) und am 13. Dec. v. J.
die Anfangsstrecke Porte Dauphin-Place de l’Etoile (1,573 km) der sogenannten
Ringlinie dem Betriebe übergeben.
In Folge des Umstandes, dass man die Gleise der Metropolitanbahn, dem Drucke
der Regierung nachgebend, zwar normalspurig angelegt hat, den Fahrbetriebsmitteln aber
doch nur einen wesentlich kleineren Querschnitt gab, als auf Vollbahnen, war es möglich,
auf den unterirdischen Strecken, zu denen auch die bereits eröffneten zählen, zwei Meter
an den Tunnelbreiten zu ersparen, welche hier nur 7,10 m statt 9,00 m betragen. Die
auf diese Art bei der Bauausführung erzielten Ersparnisse und Erleichterungen waren
natürlich ganz bedeutend, allein dafür muss man nun beim Betriebe hinterher mancherlei
Schwierigkeiten mit in den Kauf nehmen, abgesehen davon, dass die Metropolitanbahn
den Fahrbetriebsmitteln der in Paris einmündenden Vollbahnen keinen Durchgang zu

gewähren vermag, wenn sie auch ihre Wagen auf die Vollbahnen übergehen lassen könnte.
Dieses mindestens unnatürliche Verhältnis ist von Seite des Pariser Stadtrathes unter
Aufwendung ebenso grosser Mühe als Zähigkeit angestrebt worden, lediglich in der. Absicht,
sich für alle Zeiten die alleinige Herrschaft über die Metropolitanbahn zu sichern. Allein
schon nach einem kaum halbjährigen Betriebe zeigte es sich, — wie späterhin noch
Gelegenheit sein wird, näher zu betrachten — dass durch die vorgedachte Abweichung,
trotz ihrer scheinbaren Wirthschaftlichkeit, der Leistungsfähigkeit und also auch der
Ertragsfähigkeit des Unternehmens nennenswerther Eintrag geschah.
Die Schienenstränge der Fahrgleise bestehen aus 15 m langen, stählernen Breitfuss-
schienen, von 150 mm Höhe, 65 mm Kopf-, 16 mm Steg- und 150 mm Fussbreite, mit
;>2 kg Gewicht pro laufenden Meter. Die Schienen sind vermittelst Schraubennägel und
242 mm langer, 130 mm breiter und 14 mm starker Unterlagsplatten auf 2,20 m langen,
mit ueosot getränkten, hölzernen Querschwellen befestigt, welch letztere zunächst der
Sc nenenstösse in viei Feldern 0,74 m und sonst 0,985 m weit von einander liegen. Jede
\iei e ezw. diitte Schwelle ist 2,50 m lang und steht an der Aussenseite des Gleises um
Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1902.

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