Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XXI. Jahrgang.1902

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I)IE SCHIENENSCHWEISSIING NACH PRAKTISCHEN AUSFÜHRUNGEN.

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sie sich überträgt, keine Rücksicht nimmt. In der Praxis hat man mit beiden Formen
Versuche gemacht durch Anwendung der symmetrischen Stuhlschiene und dei bi eit—
köpfigen stark unterschnittenen Schienenprofile mit breiter Basis. Gewissermaassen kann
man als vermittelnde Form zwischen diesen beiden Typen, die früher gebräuchliche Schiene
mit mehr birnenförmigem Kopf und ziemlich schmalem luss beti achten.
In einem Sonderabdruck aus den Mittheilungen des Vereins deutschei Stiassenbahn-
und Kleinbahnverwaltungen, Jahrgang 1899, Heft 9, heisst es: Die Forderung möglichst
grosser Steifigkeit und Tragfähigkeit bei genügendem Gewicht bedingt es, dass die Fahr-
schiene, wenn sie ihrer statischen Aufgabe gerecht werden soll, sich dei Form des I-liägeis
nähern muss. Kopf und Fuss der Schiene sollen unter Berücksichtigung des sich an dem
ersteren unter der Einwirkung des Betriebes einstellenden \ erschleisses ungefähi gleiche
Masse enthalten, so'dass die wagerechte Schwerpunktsaxe ziemlich in die Mitte des
Profils zu liegen kommt. Da nun der Kopf sich der Radform anzupassen, der Steg ein
hinreichend grosses Tragvermögen zu besitzen und der Juss den Bettungsdiuck auf
möglichst breite Flächen zu übertragen hat, so ist damit für Strassenbahnen die hocli-
stegige Breitfussschiene gegeben.
Kopfform.
Bei der Construction einer Fahrschiene ist ganz besonders daran festzuhalten, dass
zwischen Rad und Schiene eine innige Harmonie bestehen muss. In diesei Beziehung
spielt die Form des Schienenkopfes eine grosse Rolle. Zunächst ist untei Beobachtung
der Betriebserfordernisse die Breite des Schienenkopfes der Bieite des Radieifens anzu-
passen. Das Rad soll einen möglichst grossen I heil der Schienenfahl fläche beiülnen,
damit der specifische Materialdruck und der Verschleiss geling ausfallen; aus diesem Gmnde
ist dem flachgewölbten Scliienenkopfe mit einer Abrundung von etwa 10 nun an den obeien
Kopfseiten der Vorzug zu geben..
Diese Bemerkung bezüglich der Kopfform, kann ohne weitergehende Aenderungen
für Strassenbahnen und Vollbahnen anerkannt werden. Etwas anders stellen sich die A ei-
hältnisse für Steg und Fuss. Es kann bei Vollbahnen vorläufig nicht die Tendenz vor-
liegen, die Stege über gewisse Höhen und Stärken auszubilden, da die Bettung nicht an
den Kopf der Schiene schliesst und horizontale Kräfte ungehindeit auf das fieiliegende
Gestänge einwirken können. Auch ist bei ihnen der Schienenfuss nicht derjenige Con-
structionstheil, welcher den Druck der Verkehrlast direct auf die Bettung übeitiägt;
Formen wie die seiner Zeit auf unsern Hauptbahnen und noch heute in England ange-
wendeten doppelköpfigen Schienen sind daher für Strassenbahnen ausgeschlossen, wenn-
gleich sie die Bedingung der gleichen Massenvertheilung in Schienenkopt und -luiss am
besten erfüllen. Die directe Uebertragung des Druckes der Veikehislast auf die Bettung
einerseits und statische Rücksichten andrerseits, welchen sich wegen Anschliessens dei
Bettung an den Schienenkopf solche bezüglich der Wegeunterhaltungs- und Entwässerungs-
arbeiten anschliessen, bedingen wie oben bemerkt die hochstegige Breitfussschiene gleich-
viel welchen Systems.
Höhe der auftretenden Spannungen durch Verkehrslast.
Es ist nun vor allen Dingen nothwendig, die in einem Schienengestäng auftretenden
Spannungen zu betrachten, insofern sie von Grösse und Schnelligkeit dei Betiiebslast
abhängen und naturgemäss bei einer vollkommenen (Kontinuität über den Stoss hinaus
Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1902. 6
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