Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XXI. Jahrgang.1902

Page: 72
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VII.

Die Schienenschweissung nach praktischen Ausführungen.
Von Ober-Ingenieur K. Beyer in Essen.
Mit 18 Abbildungen im Texte.
(Fortsetzung von Heft 1, Seite 40. Jahrgang 1902.)
Aus der Tabelle in vorigem Heft ist zunächst ersichtlich, dass die Anzahl der Brüche
auf den verschiedenen verschweissten Strecken eine sehr verschiedene war, dass aber, wenn
man den procentualen Durchschnitt bildet, die Brüche doch nur 4,6 °/0 bezw. 6,8 °/0 der
verschweissten Stossstellen bildeten. Auch wenn man den procentualen Durchschnitt für
neue und alte Strecken trennt, ergeben sich nur 4,3% für neue und 4,9% für bereits
länger im Betrieb befindliche Strecken.*) Es kann dies in Anbetracht der völligen Neu-
heit des Verfahrens im ganzen kein ungünstiges Resultat genannt werden, zumal wenn
man bedenkt, dass vielfach unter besonders ungünstigen Umständen gearbeitet und dass
erst eine Reihe von Erfahrungen gesammelt werden mussten. Gelegentlich seines Vortrages
über die Anwendung des Goldschmidt'sehen Verfahrens bei Schienenschweissungen,
welchen der Verfasser bei der V. Hauptversammlung Deutscher Strassenbahn- und Klein-
bahnverwaltungen im Jahre 1899 in Elberfeld Hielt, hatte derselbe in einem Kostenanschlag
für die in der ersten Zeit nach der Verschweissung erfolgenden Brüche 10% der
geschweissteu Stösse berechnet. Er ging hierbei von der Annahme aus, dass die Brüche,
insofern sie überhaupt erfolgten, kurze Zeit nach der Verschweissung erfolgen und zwei
Ursachen ihre Entstehung verdanken würden. Als solche nahm er an: Ungeübtheit der
Arbeiter bezw. mangelhafte Ausführung der Arbeit und das Unelastischwerden des Stosses
nach der Verschweissung. Wenn nach letzterem Umstand bestimmte Vorkommnisse den
Bruch des nach dem Goldschmidt'sehen Verfahren verschweissten Stosses auch längere
Zeit nach der Verschweissung veranlassen können, so dürfte nach den gemachten Erfahrungen
immerhin die Summe von 10% die voraussichtlichen Nachschweissungen nicht über-
schreiten und damit die Anwendbarkeit des Verfahrens illusorisch machen. Die Tabelle
giebt ferner an, dass die Zahl der Brüche mit der Anzahl der ausgeführten Verschweissungen
stetig abnahm und nur in Folge ganz besonderer Umstände wieder gestiegen ist Dieser
Umstand beweist klar und deutlich, dass sich die mit der Ausführung des Verfahrens

*) Diese Angaben erfahren allerdings eine ziemliche Aenderung durch die vielen nachträglich
gerissenen Stösse bei der Probestrecke der Hannoverschen Strassenbahn und es ergeben sich an Brucli-
procenten für neue Strecken 4,83 und 9,30 für Betriebsstrecken. Die Art der Arbeit bei der Hannoverschen
Strassenbahn war aber auch der einzige Versuch, der mit Kürzen der vorhandenen Betriebsgeleise vor-
genommen wurde und war für die Verwaltung an sich von solchem Interesse, dass sie trotzdem ein günstiges
Urtlieil fällte (cfr. Zeugnisse am Schlüsse der Abhandlung).
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