Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — XXI. Jahrgang.1902

Page: 73
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DIE SCHIENENSCHWEISSUNG NACH PRAKTISCHEN AUSFÜHRUNGEN.

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betrauten Arbeiter mit der Zeit mehr und mehr einschossen, was auch bezüglich der
geringen Differenz der Bruchprocente für altes und neues Geleise, sofern man die Resultate
der Probestrecke in Hannover als abnorm ansielit, stellenweis gilt.
So zeigt die Strecke I der Braunschweigischen Strassenbahn, bei welcher ein neues
Geleise verlegt wurde, 11,4 °/0 Brüche, während die nachfolgenden Ausführungen bei der
Hannoverschen und Hamburger Strassenbahn bei bereits längere Zeit in Betrieb befindlichen
Geleise 5,8 bezw. 4,78 Bruchprocente zeigen. Dieser Umstand weist aber auch darauf
hin, dass man alte Geleise immer noch mit Nutzen verseilweissen kann und gerade das
dürfte ein besonderer Vortheil für ein Verfahren bilden. Es ist natürlich, dass man den
Zustand eines Geleises dabei genau auf den Verschleiss im Allgemeinen und auf den Ver-
schleiss am Stosse prüfen muss. Dies ist auch an anderer Stelle der vorliegenden Arbeit
geschehen. Die verschweissten Strecken, die der Verfasser soweit es ihm die Umstände
zuliessen, selbst befahren und beobachtet hat, fuhren sich glatt; die Schweissstelle selbst
ist kaum mit dem Auge bemerkbar und ist etwas härter wie das Material der Schiene an
anderer Stelle, was nach den in der Einleitung bemerkten Thatsacben weiter nicht Wunder
nehmen kann. Es ist, bevor wir in den Betrachtungen weiter schreiten, wohl an dem über die
Proben, welche man über die verschweissten Schienenprofile angestellt hat, ehe man an die
Ausführung der Arbeiten schritt, Genaueres mitzutbeilen. Es wurden, wie für die gesunde Schiene
auch: Zerreissproben, Biegeproben und Fallproben angestellt, und nach und nach was die beiden
ersteren anbetrifft durchaus beachtenswerthe Erfolge erzielt; weniger was die Schlagproben
anbetrifft; was bei Fehlen der Elasticität an dem verschweissten Stoss nicht Wunder
nehmen kann. Für untergeordnete Zwecke ist es freilich möglich, bei dem Gold-
schmidt’schen Verfahren ausser der Stumpfschweissung an sich aus der Thermit-
Mischung ein weiches Eisen auszuscheiden und dieses, indem man ihm an der Stossstelle
eine bestimmte Form giebt, constructiv als Verstärkung in Form einer Fusslasche zu ver-
werthen. Indessen ist hier wohl zu beachten, dass dieses Eisen nicht mit dem Schienen-
fusse verschweisst, sondern eher verschmolzen, und von anderer physikalischer Beschaffenheit
ist als das Material der Schiene. Eine solche Verbindung zweier ungleichartiger Materialien
in einem Querschnitt ist constructiv nie ein Vortlieil, sie kann vielmehr nur als Notli-
behelf angesehen werden. Es hat sich demgemäss auch bei den Schlagproben gezeigt,
dass solche Verbindungen den Fallmomenten von einiger Bedeutung ebensowenig Stand
hielten, als ohne Verstärkung. Was die Zugfestigkeit der Schweissungen nach dem Gold-
schmidt’schen Verfahren anbetriilt, so wurde nach und nach bei den Probestäben
constatirt, dass sie hinter der Zugfestigkeit des Schienenmaterials an anderer Stelle nicht
zurückstand und da bei eingebetteten Geleisen eine gewisse Zwangsläufigkeit für axiale
Beanspruchung durch feste Bettung geschaffen wird, so konnte man an die Anwendung
des Verfahrens bei Strassenbahnen schon zu einer Zeit denken, wo es für Hauptbahnen
noch ausgeschlossen war; dies um so mehr, als die hergestellten Schweissungen auch bei
Belastungen durch ruhende Last ein ganz normales Verhältniss zeigten uud eine voll-
ständige genügende Sicherheit bis zur Bruchgrenze ergaben.
Es wurde dem entsprechend auch von Seiten der Strassenbahnverwaltungen zunächst
die Frage erwogen, ob man bei den verschweissten Geleisen, deren axialen Bewegungen
durch Zwischeuräume an gewissen Stellen Vorbeugen sollte, ehe man au eine vollständig
einwandfreie constructive Lösung des verschweissten Stosses herantrat. Die Ansichten
über die Dilatation waren verschieden und dürften wohl diejenigen scheinbar Recht
behalten haben, die eine Dilatation nicht für unbedingt nöthig hielten.
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