Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — VIII. Jahrgang.1889

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KANN DIE ELEKTRICITÄT BEI STEASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN ?

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III.
Kann die Elektricität heute erfolgreich zum Betriebe von Strassen-
bahnen Anwendung finden?
Von F. Giesecke.
Seit der Berliner Gewerbeausstellung 1878, auf welcher zuerst Siemens & Halske
ihre elektrisch betriebene Eisenbahn vorführten, haben die Versuche auch Trambahnen elek-
trisch zu betreiben, nicht mehr geruht. Sowohl in Deutschland, wie in England und be-
sonders in Amerika sind die verschiedensten Anlagen ausgeführt und in ständigem Betriebe.
Sämmtliche bis zum Jahre 1885 in Benutzung gewesenen elektrischen Bahnen wurden
in der Weise betrieben, dass den mit den einzelnen Wagen verbundenen Dynamos die
Elektricität von einer Centralstation durch besondere Leitung zugeführt wurde.
Die Leitung war sowohl oberirdisch wie unterirdisch hergestellt, auch selbst die
Fahrschienen wurden als Leiter benutzt. Mit letzterer Einrichtung waren jedoch grosse
Effectverluste verbunden.
Hauptsächlich traten bei hochgespannten Strömen grosse Leitungsverluste auf und
diese 'nahmen mit der Entfernung von der Centralstation bedeutend zu. Man versuchte
desshalb die Centralstation stets möglichst nahe der Bahnmitte zu legen, um die Leitungs-
verluste möglichst gering zu halten.
Während in Deutschland die Einführung dieses Betriebsmittels, auf welches grosse
Hoffnungen gesetzt waren, sich nur auf wenigen Bahnen Eingang verschaffen konnte und
sich nur schwer im dauernden Betriebe hielt (Sachsenhausen-Offenbach), sollen nach vor-
liegenden Berichten in Amerika bereits eine ganze Anzahl Städte ihre Trambahnen elek-
trisch betreiben.
Die bislang zur Verwendung gelangten Dynamomaschinen brauchten zur Entfaltung
ihrer Kraft eine bedeutend hohe Umlaufsgeschwindigkeit der Trommel. 800—1200 Touren
pro Minute war das Gewöhnliche. Sollten die Wagen mit einer Geschwindigkeit bis zu
10 km per Stunde oder etwa 3 Meter per Secunde laufen, so musste die Geschwindigkeit
des Wagendynamos etwa G—10 mal ins Langsame übersetzt werden, bei dem gewöhnlichen
Baddurchmesser von 70—75 cm.
Zu dieser Uebersetzung hat sich keiner der vorhandenen Mechanismen als practisch
erwiesen. Zahnräder waren neben ihrem grossen Effectverlust der Abnutzung in hohem
Grade unterworfen, obgleich man von eisernen Uebersetzungsrädern zu Stahl-, dann auf
Stahl- und Holz-, auf Stahl- und Papier-, sowie auf Stahl- und Hartgummi-Bäder überging.
Das klappernde Geräusch der Bäder ist zudem störend für die Passagiere.
Die Benutzung der Schraube ohne Ende und Schraubenrad hat einen noch grösseren
Effectverlust als wie die Verwendung der Zahnräder und die Kraftübertragung mittelst
Kette und Kettenräder ist häufigen Beparaturen unterworfen und giebt zu Betriebsstörungen
Veranlassung. Die Einführung der Elektricität als Betriebskraft für Strassenbahnen befand
sich also stets im Versuchsstadium, zumal auch die Dynamos manches zu wünschen übrig
Hessen.
1885 trat der Ingenieur Julien in Brüssel gelegentlich der Antwerpener Welt-
Ausstellung mit seinem durch Accumulatoren bewegten elektrischen Strassenbalinwagen auf
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