Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — VIII. Jahrgang.1889

Page: 16
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16 UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN.

Für die Form des Schienenkopfes empfiehlt es sich von einer Wölbung desselben
abzusehen, denselben vielmehr gerade und zwar senkrecht zum Steg, parallel mit der Auf-
lagefläche des Schienenfusses zu gestalten. Die gewölbte Form verschwindet bei starkem
Betriebe sehr bald, hat aber Zeit gehabt die Bandagen anzugreifen und die Schiencnstösse
speciell bei diagonalem Stosse zu lockern, dieselbe dürfte daher principiell zu verwerfen sein.
Die Stärke des Kopfes richtet sich nach der Abnützung, die pro Jahr ca. x/2 mm beträgt,
an der Kopfstärke zu sparen muss dringlich abgerathen werden. Ein kräftig ausgebildeter
Schienenkopf von ca. 25 mm Stärke ist sehr zu empfehlen.
Die Breite der Kille ist den betr. polizeilichen Bestimmungen unterworfen. Dieselbe
dürfte aber in Deutschland so ziemlich überall mit 3 cm bemessen sein. Die Tiefe der
Kille ist gleich der Stärke des Schienenkopfes zu wählen. Bei den Oberbausystemen mit
Lauf- und Schutzschiene ist darauf zu achten, dass eine Schädigung der die Geleise
kreuzenden Pferde der Strassenfuhrwerke durch schwachen Schienenkopf und flache Kille
vermieden wird. Die Fälle sind nicht selten, dass die betr. Strassenbahngesellschaften durch
Ausserachtlassung der Consequenzen zum Ersatz des geschädigten Fuhrwerksbesitzers heran-
zogen worden sind.
Der Schienensteg ist zum grossen Schaden der Dauerhaftigkeit des Oberbaues,
speciell bei zweitheiligem Oberbau, zu schwach construirt worden. Stärken von 5 und 5V2 mm,
wie solche zum Theil bei der Haarmann-Zwillingsschiene gewählt sind, müssen als absolut
verwerflich bezeichnet werden. Diese schwachen Schienenstege leiden schon in Folge der
nothwendigen sorgfältigen Verlaschung der Schienenstösse bei dem geringsten Materialfehler
Notli, erhalten durch Befahren der Geleise mit schweren Wagen bei frequentem Betriebe
aber an der durch die Lochungen für die Laschenbolzen geschwächten Stelle leicht Kisse,
die schliesslich einen Bruch des Schienenkopfes zur Folge haben. Bei der Phönixschiene
ist der Steg von vornherein sehr kräftig gestaltet worden, so dass hier Schienenstegrisse nur in
geringer Zahl beobachtet worden sind. Die Auflagerfläche der Schienen, also die Breite
des Schienenfusses, soll selbstredend möglichst gross sein. Die als Theil der Strassendamm-
befestigung an die Oberbauconstruction gestellten Anforderungen lassen aber eine Ausbildung
des Schienenfusses in idealer Breite nicht zu, da auf den Anschluss des Oberbaus au die
Pflasterung Rücksicht genommen werden muss. Die Breite von 120 mm dürfte wohl als
normale bezeichnet werden können und hat sich dieselbe bei Pferdebetrieb noch nirgends
als zu gering erwiesen, dürfte auch für den Betrieb mit mechanischen Motoren genügen.
Auf die Construction kräftiger tragfähiger Laschen ist stets Bedacht zu nehmen, eine kleine
Zahl starker Laschenschraubenbolzen ist einer grösseren Zahl schwacher Bolzen vorzuziehen.
Die sich mit der Anfertigung der Phönixschienen beschäftigenden Hüttenwerke haben
sich erfolgreich bemüht, tadellos gewalztes Schienenmaterial zu liefern, während Haarmann
bei der Zwillingsschiene durch Einlage eines durchgehenden I-Eisens eine geschlossene Spur-
rille und kräftigere Verbindung der Lauf- und Schutzschiene geschaffen hat.
Die Schwellenschiene für Strassenhahnen ist in letzter Zeit neu construirt, mit 14 mm
starkem Stege versehen worden. An Stelle der Vernietung ist durchweg Verschraubung
getreten. Die Vorzüge dieser zwar in der Beschaffung theuren, im Betriebe aber als der
Stösse entbehrend, ungemein vorteilhaften Schiene dürfte deren weitere umfassendere Ver-
wendung zur Folge haben. In Berlin liegt diese Schiene im 3. Winter auf sehr frequenter
Strecke, ohne dass bis jetzt irgend welche Mängel oder Unterhaltungskosten zu verzeichnen
wären. Die Breite der Schutzschienen bei den zweitheiligen oder der Schutzrippe bei den
eintheiligen Oberbausystemen ist möglichst kräftig, nicht unter 2 cm zu wählen. Wird
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