Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — VIII. Jahrgang.1889

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAIINEN IN DEUTSCHLAND.

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Pferdebahn erbaute, schmalspurige Bröhlthalbahn (Rheinprovinz), die erst später als
Locomotivbahn eingerichtet und dem öffentlichen Verkehre übergeben wurde, wenn man
diese erste Schmalspurbahn, die damals weniger bekannt geworden ist, wie sie es verdient,
ausser Acht lässt, dann ist das erste praktische Beispiel einer wirklich billigen Localbahn,
die von ßuresch 1876 erbaute, 7 km lange Schmalspurbahn von Ocholt nach Wester-
stede (Grossherzogthum Oldenburg), welche 0,75 m Spurweite hat und durch ihre ausser-
ordentlich geringen Baukosten (27 829 Mk. pro Kilometer einschl. Grunderwerb und Betriebs-
mittel) in den weitesten Kreisen berechtigtes Aufsehen machte.*)
Im Sommer 1878 wurden sodann die ersten 20 km der im Ganzen 44 km langen
Peldabahn (Grossherzogthum Sachsen-Weimar), welche lm Spurweite hat, dem Betriebe
übergeben und erregte diese Balm besonders auch deshalb die Aufmerksamkeit der Fach-
kreise, weil hier zum ersten Male auf grössere Längen die Chaussee als Bahnkörper benutzt
war, wodurch erreicht wurde, dass, trotz der nicht unbedeutenden Arbeiten und Bauwerke,
die Bahn einschl. Grunderwerb und Betriebsmittel nur 28 000 Mk. pro Kilometer kostete.
Nachdem auch der Betrieb der Feldabalm ganz regelmässig funktionirte und damit
eine Menge Bedenken sowohl gegen die schmale Spur wie auch gegen die Benutzung von
Strassen und Wegen zu Eisenbahnzwecken widerlegt waren, begann nun bald der Bau der
Schmalspurbahnen im Königreich Sachsen und in den Reichslanden und von Tage
zu Tage fand die so verpönte schmale Spurweite immer mehr Freunde und Anhänger,
wenn auch zunächst noch nicht unter den Technikern des Vereins deutscher Eisenbahn-
Verwaltungen.
Die grosse Mehrzahl dieser Teckniker war vielmehr noch immer der Meinung, dass
auch für locale Verkehrszwecke die normale Spurweite festgehalten werden müsse,
dass man aber, um die Baukosten zu vermindern, kleinere Curven bis zu 150 m Radius
herab und stärkere Steigungen bis zu 1:30 anwenden solle. — Ebenso empfahlen sie, um
die Betriebskosten zu vermindern, geringere Fahrgeschwindigkeit, weniger Bahnbewachung
und einfachere Verwaltung.
Unter allen Umständen solle aber, um das Umladen der Wagenladungs-
güter zu vermeiden, an der Möglichkeit des Ueberganges von Hauptbahn-
wagen, wenn auch nur einzelner Gattungen, festgehalten werden. Auf diese AVeise ent-
standen u. A. die „Secundärbahnen“ von Crossen nach Eisenberg (Herzogthum
Altenburg), bei welcher Bahn die Strasse ebenfalls vielfach benutzt wird, und von W utha
nach Ruhla (Weimar und Gotha). Inzwischen war in Preussen die Idee der Verstaat-
lichung der Eisenbahnen zur Wirklichkeit geworden und es lag damit auch dem Staate
ob, den weiteren Ausbau des Eisenbahnnetzes, besonders auch der „Secundärbahnen“ in die
Hand zu nehmen.
Es ist bekannt, in welch durchgreifender AVeise dies geschehen ist, und wenn Seitens
der Staatsverwaltung dabei die normale Spurweite festgehalten wurde, so sind dafür, ganz
abgesehen von anderen Gründen, wohl wesentlich Rücksichten auf die Landesvertheidigung
mit maassgebend gewesen.
Ob es aber zweckmässig war bei diesen „Nebenbahnen“, wie die Secundärbahnen
nunmehr genannt wurden, z. Th. Curven bis zu 250 m Radius herzustellen, darüber dürften
die Ansichten getheilt sein. Eigentliche „Localbahnen“ hat bislang die Staatsver-
■—
) Siehe Buresch, die schmalspurige Eisenbahn von Ocholt nach AVesterstede 7,t? d Hann
Arch. u. Ing.-Vev. 1877. g'
Zeitschrift f Local- u. Strassenhahnen. 1889.
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